 | • レポートコード：BNAJP06OT138 • 出版社/出版日：Bonafide Research / 2026年7月 • レポート形態：英文、PDF、77ページ • 納品方法：Eメール • 産業分類：自動車・運輸 |
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レポート概要
| ## 日本トランスミッションフルード市場概要 - **市場構造と主要企業** - 市場は高度に統合され、ENEOS、出光興産、コスモエナジーなど国内大手企業が価格規律を維持。 - トップ5社（コスモエナジーHD、ENEOS、エクソンモービル、出光興産、ロイヤル・ダッチ・シェル）が市場の約94.73％を占有。 - **ハイブリッド車需要の拡大** - 日本は世界でもハイブリッド車普及率が高く、トヨタ「プリウス」、ホンダ「インサイト」等が専用トランスミッションフルード需要を牽引。 - 2024年のトヨタ国内販売台数の40％がハイブリッド車。 - **市場見通し** - 2031年まで年平均成長率（CAGR）3.89％以上の成長が予測される。 - 内燃機関車の生産縮小や電動パワートレインの進化、オイル交換間隔延長により構造変革が進む。 - 低粘度かつ合成油タイプへの移行が加速。 - **技術・製品動向** - ハイブリッド車向けに低粘度ATFやe-アクスル用グリース、インバーター冷却油の需要が続く。 - 銅腐食防止剤を含む製品が部品寿命延長に寄与し、サプライヤーの市場シェア拡大へ。 - データセンター液浸冷却液がニッチ分野で急成長、ENEOSや出光興産が高性能絶縁液を提供。 - **政策と規格** - JASOがATF品質基準を設定し、JASO 1Aはほぼ全OEMが推奨。 - 燃費規制や排出基準が低粘度・合成・バイオベース配合の開発を促進。 - 2035年までに175,000kL、2040年には350,000kLの廃油リサイクル目標設定により再精製基油の競争が激化。 - **市場への影響** - ハイブリッド車の普及が市場を牽引し、低摩擦・高熱安定性を必要とするDCT・CVT用フルードの需要が拡大。 - 内燃機関車の国内生産減少とEV普及で潤滑油消費は減少傾向。 - ATFとCVTフルードが市場の約92％を占める。 - **主要企業の動向** - 出光興産は日本の主要OEMの公式サプライヤー。 - ENEOSはアジア各地のOEMから信頼を獲得し、トヨタのe-アクスル用フルード供給。 - シェルは日産フォーミュラEと専用フルードを共同開発中。 - 新製品例：ENEOSの次世代コンプレッサーオイルZe-GLES RB100EV、X PRIME CVTフルード、出光興産のIFGシリーズ刷新。 - **セグメント別市場特性** 1. 種類別 - ATF：一般車で広く使われ、交換間隔6～9万マイル、OEM規格200超対応。 - MTF：主に高性能車や小型商用車に使用、交換間隔5～8万マイル。 - DCTF：高性能車・輸入車向けで交換間隔4.5～6.5万マイル。 2. 基油別 - 合成油（PAO・エステル系）は10～15万マイル対応で高性能を実現。 - セミ合成油は中級車・商用車で主流、耐用年数を鉱物油より約30～35％延長。 3. 販売チャネル別 - 純正（OE）製品は認定ディーラーやサービスで流通、推奨交換間隔6～10万マイル。 - アフターマーケットは保証対象外車両の主な交換場所で、交換間隔4～8万マイルが一般的。 4. 用途別 - 乗用車・商用車が最大シェア、平均交換間隔5～9万マイル。 - オフロード車は500～1000稼働時間毎に交換が必要で、メンテナンス周期が厳格。 - **レポート対象期間および内容** - 過去データ2020年、基準年2025年、予測期間2026年～2031年。 - 市場規模・予測、トレンド分析、主要企業プロファイル、戦略的提言を含む。 以上が日本のトランスミッションフルード市場に関する主要な洞察と分析である。 |
主な洞察
• 市場は高度に統合されており、国内の主要企業であるENEOS、出光興産、コスモエナジーは、自社の製油所網、広範な販売ネットワーク、およびOEMとの技術的提携関係を活かし、価格規律を維持しています。上位5社であるコスモエナジーホールディングス、ENEOS株式会社、エクソンモービル社、出光興産、ロイヤル・ダッチ・シェルは、商用車用潤滑油市場の約94.73％を占めています。
• 日本はハイブリッド車の普及率において世界をリードしており、トヨタの「プリウス」やホンダの「インサイト」といった人気モデルが、ハイブリッドシステム向けに設計された専用トランスミッションフルードの需要を牽引しています。2024年のトヨタの国内販売台数のうち、ハイブリッド車が40％を占めました。
市場見通し
• ボナファイド・リサーチが発表した調査レポート『日本トランスミッションフルード市場見通し 2031』によると、日本のトランスミッションフルード市場は、2026年から2031年にかけて年平均成長率（CAGR）3.89％以上で成長すると予測されています。
• 日本のトランスミッションフルード市場は、内燃機関車の生産減少、電動パワートレインの進展、およびオイル交換間隔の長期化を背景に、構造的な変革を遂げています。
• ハイブリッド車は依然として需要の重要な柱となっています。従来のエンジンオイルの需要が減少している中でも、ハイブリッドパワートレインには、オートマチックトランスミッションフルード、e-アクスル用グリース、およびインバーター冷却油が依然として必要とされています。銅腐食防止剤を配合した低粘度ATFを開発できるサプライヤーは、コンパクトトランスアクスルの部品寿命を延ばすことで、市場シェアを拡大しています。
• 日本の厳しい燃費規制や燃費効率向上の必要性を背景に、低粘度および合成トランスミッションフルードへの移行は加速し続けています。トヨタが広く公表している「マルチパスウェイ電動化ロードマップ」により、バッテリー式電気自動車への急激な移行はさらに先送りされており、市場では従来の単一グレードオイルではなく、差別化された化学組成の製品が販売されています。
• データセンターの液浸冷却液は、予想外の成長分野となっています。東京や大阪のハイパースケール事業者は、空冷方式から単相液浸槽への切り替えを進めており、ENEOSや出光興産が供給する絶縁液により、ラックあたり75 kW以上の電力密度を実現しています。これらのニッチな冷却液は、1リットルあたり12ドルを超える価格帯で取引されています。
政策
• 日本自動車規格協会（JASO）は、日本におけるオートマチックトランスミッションフルード（ATF）の品質基準を定めています。ATFの品質は1979年にJASO M315で初めて標準化され、その後の改訂を経て、JASO M315-2002では、日本車のATF要件に対して3つの性能分類が確立されました。
• JASO 1Aは、サービス充填の推奨規格として日本のほとんどのOEMメーカーに承認されており、トヨタ（T、T II、T III、T IV、WS）、日産（Matic D、J、S）、三菱（SP II）などの仕様を網羅しています。
• 日本では、環境の持続可能性への取り組みの一環として、厳しい汚染物質排出基準や燃費規制が設けられています。自動車メーカーは、排出ガスの削減と燃費の向上に寄与するトランスミッションフルードの使用を義務付けており、これが低粘度、合成、およびバイオベースの配合の開発を推進しています。
• 2035年までに175,000 kL、2040年までに350,000 kLの廃油リサイクルを目標とする新たな規制により、再精製ベースオイルは戦略的な競争の場となっています。既存企業は、経済産業省が定めた循環型経済の目標に沿うため、クローズドループ型のサプライチェーンへの投資を進めています。トランスミッションフルードの採用と産業への影響
• ハイブリッド車の台頭は、日本市場を特徴づける重要な要素です。トヨタの「プリウス」やホンダの「インサイト」といった人気ハイブリッドモデルを擁する日本は、ハイブリッド車の普及率において世界をリードしており、低摩擦、高い熱安定性、そして効率的なエネルギー伝達を必要とするDCTおよびCVTシステム向けの特殊なトランスミッションフルードが求められています。
• 内燃機関（ICE）車の生産台数の減少が、市場の様相を変えつつあります。国内自動車メーカーは、最終組立やパワートレインの生産を海外工場へ移管し続けており、国内での工場充填量は減少しています。電気自動車（EV）は、一般的な内燃機関車と比較して、体積ベースで最大70％少ない潤滑油しか必要としないため、消費量の減少傾向はさらに深刻化しています。
• オートマチックトランスミッションフルード（ATF）と無段変速機用フルード（CVTフルード）を合わせると、市場の約92.0％を占めています。
• 出光興産は、トヨタ、スバル、日産、三菱、マツダ、レクサス、インフィニティ、ホンダ、アキュラなど、日本の主要メーカーに対し、トランスミッションフルードの公式OEサプライヤーとして供給を行っています。
• ENEOSは、日本およびアジアの自動車メーカーの大半から信頼されるOE潤滑油パートナーであり、トヨタのe-Axle TEフルードの工場充填用フルードサプライヤーを務めています。産業ニュース
• ENEOS ACコンプレッサーオイル Ze-GLES RB100EV – ハイブリッド車および電気自動車のHVACシステム向け次世代コンプレッサーオイルです。
• ENEOS X PRIME CVTフルードは、優れた潤滑性、熱安定性、および耐摩耗性を実現する先進的な添加剤を配合した、超高性能の完全合成オイルとして発売されました。
• 出光興産は、2025年5月にエンジンオイル「IFGシリーズ」の包装を一新して発売し、日本の主要自動車メーカー向けトランスミッションフルードの公式OEサプライヤーとしての地位を強化しました。
• シェルと日産フォーミュラEチームは、高速の電気自動車ストリートレースという過酷な条件に対応するよう特別に設計された、専用フルード「Shell EV-Plus E-Transmission」および「E-Thermal」の共同開発を継続しています。
• 日本のドライブトレイン添加剤市場は、高性能自動車製品への需要の高まりや、燃費効率および車両全体の性能向上におけるドライブトレイン添加剤の利点に対する認識の高まりに後押しされ、着実な成長を遂げています。
• エネオスは、2025年フォーミュラ・ドリフトPROチャンピオンシップシリーズのアソシエイトスポンサーに選出されました。
セグメント分析
日本のトランスミッションフルード市場（種類別）
• オートマチックトランスミッションフルード（ATF）は、トルクコンバーター式オートマチックトランスミッションを搭載した乗用車において、日本で広く使用されています。一般的な交換間隔は60,000～90,000マイルで、1台あたりの充填量は平均4～9クォートです。最新のATF配合は200以上のOEMトランスミッション仕様を満たしており、通常の運転条件下では潤滑油の耐用年数は一般的に5～7年に及びます。
• 手動トランスミッションフルード（MTF）は、日本では主に高性能車、小型商用車、および一部のコンパクト乗用車に使用されています。平均交換間隔は50,000～80,000マイルで、充填量は2～4クォートです。プレミアムMTF製品は140種類以上のマニュアルトランスミッション設計に対応しており、潤滑油の耐久性は通常、定期交換までの6年間に達します。
• デュアルクラッチトランスミッションフルード（DCTF）は、日本で走行する高性能乗用車や輸入プレミアムモデルに使用されています。標準的な交換間隔は45,000～65,000マイルで、平均充填量は5～8クォートです。最新のDCTF製品は60種類以上のデュアルクラッチトランスミッションプラットフォームで認定されており、トランスミッションの整備には通常、専門の整備施設で2～3時間を要します。日本におけるトランスミッションフルード市場（基油別）
• PAOおよびエステル系基油を配合した合成トランスミッションフルードは、日本のハイブリッド車、プレミアム車、および高性能車に広く採用されています。これらの潤滑油は、10万～15万マイルの交換間隔を実現し、-45°Cから180°Cまでの温度範囲で安定した粘度を維持します。高度な合成配合により、8年を超える潤滑油の耐用年数を実現し、190以上のOEMトランスミッション仕様を満たしています。
• セミ合成トランスミッションフルードは、日本全国の中級乗用車や商用車フリートで一般的に使用されています。平均交換間隔は60,000～90,000マイルであり、その酸化安定性により、鉱物油ベースのフルードと比較して潤滑油の耐用年数が約30～35％延長されます。これらの製品は、-30°C～150°Cの作動温度範囲内で信頼性の高い性能を維持するため、一年を通じた走行条件に適しています。販売チャネル別：日本のトランスミッションフルード市場
• 純正（OE）トランスミッションフルードは、日本全国のメーカー認定ディーラーや認定サービスセンターを通じて販売されています。推奨交換間隔は、OEMのメンテナンススケジュールに従い、60,000～100,000マイルです。OEの配合は120以上のメーカーのトランスミッション規格に準拠しており、オートマチック、CVT、ハイブリッド、デュアルクラッチトランスミッションシステムとの互換性が確保されています。
• アフターマーケットは、日本において保証対象外の車両のトランスミッションフルード交換の大部分を担っています。独立系整備工場では、一般的に40,000～80,000マイルごとにトランスミッションの整備を行っており、工場の処理能力に応じて、月間の潤滑油調達量は250～1,200リットルの範囲となっています。一般的なトランスミッションフルードの交換作業には1～2時間を要し、専用のフラッシング装置や診断機器が使用されます。用途別日本トランスミッションフルード市場
• 日本では乗用車、ハイブリッド車、配送用バンが広く普及しているため、乗用車および商用車がトランスミッションフルード消費量の最大のシェアを占めています。平均的な交換間隔は50,000～90,000マイルで、1台あたりのサービス充填量は4～9クォートです。商用車フリートの運営事業者は、一般的に12～18ヶ月ごとにトランスミッションの予防保全を実施しており、これによりトランスミッションの耐用年数を延ばし、車両の信頼性を向上させています。
• 農業、建設、林業、および産業用途で使用されるオフロード車両では、500～1,000稼働時間ごとにトランスミッションフルードの交換が必要です。平均潤滑油消費量は、機械のサイズやトランスミッションの構成に応じて、メンテナンスサイクルあたり12～40クォートの範囲です。予防保全プログラムには通常、250～300稼働時間ごとのトランスミッション点検が含まれており、過酷な使用環境下でのドライブトレインの摩耗を低減し、機器の稼働率を向上させます。
本レポートで対象とする期間
• 過去データ対象年：2020年
• 基準年：2025年
• 予測年：2026年
• 予測年：2031年
本レポートで取り上げる内容
• トランスミッションフルード市場：市場規模、予測、およびセグメント別分析
• さまざまな推進要因と課題
• 現在のトレンドと動向
• 主要企業プロファイル
• 戦略的提言
種類別
• オートマチックトランスミッションフルード（ATF）
• 手動トランスミッションフルード（MTF）
• デュアルクラッチトランスミッションフルード（DCTF）
• 無段変速機用フルード（CVTF）
基油別
• 鉱物油
• 合成油（PAO、エステル系）
• 半合成油
販売チャネル別
• 純正部品（OE）
• アフターマーケット
用途別
• 乗用車および商用車
• オフロード車
目次
1. 概要
2. 市場構造
2.1. 市場に関する考察
2.2. 前提条件
2.3. 制限事項
2.4. 略語
2.5. 出典
2.6. 定義
3. 調査方法
3.1. 二次調査
3.2. 一次データ収集
3.3. 市場形成と検証
3.4. レポート作成、品質チェックおよび納品
4. 日本の地理
4.1. 人口分布表
4.2. 日本のマクロ経済指標
5. 市場の動向
5.1. 主な洞察
5.2. 最近の動向
5.3. 市場の推進要因および機会
5.4. 市場の制約要因および課題
5.5. 市場のトレンド
5.6. サプライチェーン分析
5.7. 政策・規制の枠組み
5.8. 産業専門家の見解
6. 日本のトランスミッションフルード市場の概要
6.1. 金額別市場規模
6.2. 種類別市場規模および予測
6.3. 基油別市場規模および予測
6.4. 販売チャネル別市場規模および予測
6.5. 用途別市場規模および予測
6.6. 地域別市場規模および予測
7. 日本のトランスミッションフルード市場のセグメンテーション
7.1. 日本のトランスミッションフルード市場（種類別）
7.1.1. 日本のトランスミッションフルード市場規模（オートマチックトランスミッションフルード別）、2020年～2031年
7.1.2. 日本のトランスミッションフルード市場規模（手動トランスミッションフルード別）、2020年～2031年
7.1.3. 日本のトランスミッションフルード市場規模（デュアルクラッチトランスミッションフルード別、2020年～2031年）
7.1.4. 日本のトランスミッションフルード市場規模（無段変速機用フルード別、2020年～2031年）
7.2. 日本のトランスミッションフルード市場（基油別）
7.2.1. 日本のトランスミッションフルード市場規模（鉱物油別、2020年～2031年）
7.2.2. 日本のトランスミッションフルード市場規模（合成油別）、2020年～2031年
7.2.3. 日本のトランスミッションフルード市場規模（半合成油別）、2020年～2031年
7.3. 日本のトランスミッションフルード市場（販売チャネル別）
7.3.1. 日本のトランスミッションフルード市場規模（純正部品（OE）別）、2020年～2031年
7.3.2. 日本のトランスミッションフルード市場規模（アフターマーケット別）、2020年～2031年
7.4. 日本のトランスミッションフルード市場（用途別）
7.4.1. 日本のトランスミッションフルード市場規模（乗用車および商用車別）、2020年～2031年
7.4.2. 日本のトランスミッションフルード市場規模（オフロード車別）、2020年～2031年
7.5. 日本のトランスミッションフルード市場（地域別）
7.5.1. 日本のトランスミッションフルード市場規模（北部別）、2020年～2031年
7.5.2. 日本のトランスミッションフルード市場規模（東部別）、2020年～2031年
7.5.3. 日本のトランスミッションフルード市場規模（西部別）、2020年～2031年
7.5.4. 日本のトランスミッションフルード市場規模（南部別）、2020年～2031年
8. 日本のトランスミッションフルード市場の機会評価
8.1. 種類別、2026年～2031年
8.2. 基油別、2026年～2031年
8.3. 販売チャネル別、2026年～2031年
8.4. 用途別、2026年～2031年
8.5. 地域別、2026年～2031年
9. 競争環境
9.1. ポーターの5つの力
9.2. 企業概要
9.2.1. 企業1
9.2.1.1. 企業概要
9.2.1.2. 会社概要
9.2.1.3. 財務ハイライト
9.2.1.4. 地域別動向
9.2.1.5. 事業セグメントおよび業績
9.2.1.6. 製品ポートフォリオ
9.2.1.7. 主要経営陣
9.2.1.8. 戦略的動きと動向
9.2.2. 企業2
9.2.3. 企業3
9.2.4. 企業4
9.2.5. 企業5
9.2.6. 企業6
9.2.7. 企業7
9.2.8. 企業8
10. 戦略的提言
11. 免責事項
図表一覧
図1：日本のトランスミッションフルード市場規模（金額別）（2020年、2025年、2031年予測）（単位：百万米ドル）
図2：市場魅力度指数（種類別）
図3：市場魅力度指数（基油別）
図4：市場魅力度指数（販売チャネル別）
図5：市場魅力度指数（用途別）
図6：地域別市場魅力度指数
図7：日本のトランスミッションフルード市場におけるポーターの5つの力
表一覧
表1：2025年のトランスミッションフルード市場に影響を与える要因
表2：日本におけるトランスミッションフルード市場規模および予測（種類別、2020年～2031年予測）（単位：百万米ドル）
表3：日本のトランスミッションフルード市場規模および予測（基油別）（2020年～2031年予測）（単位：百万米ドル）
表4：日本のトランスミッションフルード市場規模および予測（販売チャネル別）（2020年～2031年予測）（単位：百万米ドル）
表5：日本のトランスミッションフルード市場規模および予測（用途別）（2020年～2031年予測）（単位：百万米ドル）
表6：日本のトランスミッションフルード市場規模および予測（地域別）（2020年～2031年予測）（単位：百万米ドル）
表7：日本のトランスミッションフルード市場規模：オートマチックトランスミッションフルード（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表8：日本のトランスミッションフルード市場規模：手動トランスミッションフルード（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表9：日本のトランスミッションフルード市場規模：デュアルクラッチトランスミッションフルード（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表10：日本のトランスミッションフルード市場規模（無段変速機用フルード、2020年～2031年、単位：百万米ドル）
表11：日本のトランスミッションフルード市場規模（鉱物油系、2020年～2031年、単位：百万米ドル）
表12：日本のトランスミッションフルード市場規模（合成油系、2020年～2031年、単位：百万米ドル）
表13：日本のトランスミッションフルード市場規模（セミ合成タイプ）（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表14：日本のトランスミッションフルード市場規模（純正部品（OE））（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表15：日本のトランスミッションフルード市場規模（アフターマーケット）（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表16：日本の乗用車および商用車向けトランスミッションフルード市場規模（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表17：日本のオフロード車向けトランスミッションフルード市場規模（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表18：日本の北部地域におけるトランスミッションフルード市場規模（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表19：日本における東部地域のトランスミッションフルード市場規模（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表20：日本における西部地域のトランスミッションフルード市場規模（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
表21：日本における南部地域のトランスミッションフルード市場規模（2020年～2031年）（単位：百万米ドル）
| ※トランスミッションフルードとは、自動車のトランスミッション（変速機）内で使用される潤滑油の一種です。主な役割は内部の摩擦や磨耗を防ぎ、部品の潤滑を行うことだけでなく、変速機の冷却や動作をスムーズにするための油圧媒介としても機能します。トランスミッションフルードは、オートマチックトランスミッション（AT）やマニュアルトランスミッションのそれぞれに特化した種類が存在し、使われるフルードも異なります。 トランスミッションフルードの種類には大きく分けてオートマチックトランスミッションフルード（ATF）、マニュアルトランスミッション用フルード、無段変速機用フルード（CVTフルード）、デュアルクラッチトランスミッション用フルード（DCTフルード）などがあります。ATFは主に自動変速機に用いられ、油圧伝達に加えて摩擦調整剤が配合されていることが特徴です。これはトルクコンバーターやクラッチパックの円滑な動作を支えるために重要です。一方、マニュアルトランスミッション用はギアとベアリングの潤滑に特化しており、粘度や添加剤の配合が異なります。 また、近年多くの車種に採用されているContinuously Variable Transmission（CVT）には専用のCVTフルードが使われています。CVTは金属ベルトやチェーンによって無段階変速を実現しているため、フルードが伝達効率や耐摩耗性に与える影響が非常に大きいです。CVTフルードは特に潤滑性能や温度安定性、摩擦特性の管理が厳密に求められます。さらに、デュアルクラッチトランスミッション（DCT）用フルードはクラッチやギアの摩耗防止と油圧制御の両方に対応できる性質を持っています。 用途に関しては、トランスミッションフルードは車両の走行性能や燃費、安全性に直結する非常に重要な要素です。適切なフルードを仕様に沿って使用し、定期的な交換や管理を行うことでトランスミッションの寿命を延ばし、変速ショックの軽減や燃費向上を図ることができます。トランスミッション内の摩耗防止や冷却効果もフルードの働きの一部ですので、性能劣化や汚染が進んだフルードを使い続けるとトラブルの原因となりやすいです。 関連技術としては、トランスミッションフルードの品質管理技術や添加剤開発、交換時期診断技術があります。特に添加剤技術では、酸化防止剤、腐食防止剤、摩擦調整剤、発泡防止剤などが用途に応じて配合され、フルードの性能を向上させています。これにより、過酷な条件下でも安定した潤滑や油圧伝達を実現しています。さらに、環境規制の強化に伴い、より環境に優しい製品開発も進んでいます。 診断技術では、フルードの色調検査や粘度測定、化学分析を用いて劣化状態を評価し、交換のタイミングを判断することが可能です。最近の車両ではセンサーを活用し、リアルタイムでフルード状態を監視するシステムも開発されています。これにより故障予防やメンテナンスコストの削減が期待されています。 また、トランスミッションの種類や車種によって推奨されるフルードは異なり、各メーカーが独自の規格や認証を設定しています。例えば、トヨタ、ホンダ、日産など日本メーカーはそれぞれ特定のATF規格を推奨し、それに対応したフルードの使用を求めています。海外メーカーでも同様にGM DexronやFord Merconなどの規格が存在し、これに合致した製品を使用することが重要です。 まとめると、トランスミッションフルードは自動車の変速機に不可欠な潤滑・冷却・油圧伝達媒体であり、車両の操作性や耐久性に大きく寄与しています。種類や用途に応じて最適なフルードを選択し、適切な管理を行うことでトランスミッションの性能を最大限に引き出すことができます。技術の進展により、より高性能で環境負荷の少ないトランスミッションフルードが開発され続けており、自動車の高度化と共に今後も重要性が増していく分野です。 |
