ジェット燃料市場規模・シェア分析 – 成長トレンドと予測 (2025年～2030年)
ジェット燃料市場レポートは、燃料タイプ（ジェットA、ジェットA-1、ジェットB、その他）、用途（民間航空、防衛航空、一般航空）、流通チャネル（機内給油、固定基地運営者（FBO）へのバルク供給）、および地域（北米、アジア太平洋、ヨーロッパ、南米、中東・アフリカ）にセグメント化されています。市場規模と予測は、金額（米ドル）で提供されます。
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ジェット燃料市場規模・シェア分析 – 成長トレンドと予測（2025-2030年）
Mordor Intelligenceのレポートによると、ジェット燃料市場は2025年に1,952.1億米ドルと推定され、2030年には3,201.6億米ドルに達すると予測されており、予測期間（2025-2030年）中の年平均成長率（CAGR）は10.40%です。アジア太平洋地域が最も急速に成長し、最大の市場となる見込みです。市場の集中度は低いとされています。
市場概要
商業航空は予想を上回る速さで回復しており、アジア、北米、欧州の旅客搭乗率は2019年の水準を既に超えています。これは、長年の旅行需要の抑制が解放されたことによるものです。低コスト航空会社（LCC）の拡大、eコマースに牽引される貨物需要の持続、中東におけるメガハブの出現が、ジェット燃料市場の構造的な成長を支えています。
同時に、持続可能な航空燃料（SAF）の義務化は、コストプレミアムがあるにもかかわらず、調達シフトを加速させています。原料の柔軟性と精製所の構成は、大規模な統合サプライヤーに価格面での優位性をもたらしています。原油品質に対する地政学的圧力と欧州におけるより厳格な炭素規制は、さらなる価格変動を生み出し、航空会社と燃料供給業者に長期的なオフテイク契約とブレンドインフラへの投資を促しています。
主要レポートポイント
* アプリケーション別: 商業航空が2024年にジェット燃料市場シェアの77.5%を占め、防衛航空は2030年までに11.0%のCAGRで拡大すると予測されています。
* 燃料タイプ別: Jet A-1が2024年に世界のジェット燃料市場シェアの72.5%を占め、「その他」のカテゴリー（主にSAF）は2030年までに17.5%のCAGRで最も速い成長を示すと予測されています。
* 流通チャネル別: Into-planeサービスが2024年にジェット燃料市場規模の87.5%を占め、2030年までに11.0%のCAGRで成長すると見込まれています。
* 地域別: アジア太平洋地域が2024年に世界のジェット燃料市場シェアの36.0%を占め、2025-2030年の期間に11.5%のCAGRで成長すると予測されています。
グローバルジェット燃料市場のトレンドと洞察
促進要因
* ポストコロナの搭乗率回復によるアジアのJet A需要増加: 中国、インド、主要な東南アジア市場の国内線は2023年後半までに2019年レベルを超え、国際線も90%近く回復しています。航空会社は航空機の稼働率を高めており、ジェット燃料需要を押し上げています。
* アフリカおよびASEAN地域における低コスト航空会社（LCC）の拡大: LCCは地域内の路線網を再構築し、ナイジェリア、ケニア、タイ、ベトナムなどの二次都市間の座席供給能力を高めています。これにより、以前は主要なサプライチェーン外だった地域のジェット燃料市場が活性化しています。
* 環太平洋路線におけるワイドボディ貨物機の発注急増: 中国のeコマース大手は、パンデミック前の旅客機のベリーホールド容量を超える速達小包の流れを牽引しています。貨物運送業者はボーイング777Fを導入しており、これは旅客機よりも高い絶対的なジェット燃料消費量をもたらします。ボーイングは2043年までの航空貨物年間4.0%成長を予測しており、ジェット燃料市場に持続的な構造的追い風をもたらしています。
* 中東のメガハブにおける燃料ファーム投資による容量増強: ドバイ、アブダビ、ドーハでの拡張プロジェクトには、1,000万バレルを超える専用のハイドラントおよび貯蔵システムが含まれており、長距離接続のための十分な燃料供給を確保しています。
* 米国およびNATOの大規模航空演習によるJP-8需要増加: 大規模な軍事演習は、北米と欧州におけるJP-8（軍用ジェット燃料）の短期的な需要を押し上げています。
* EUの2% SAFブレンド義務化によるプール量増加: 欧州連合（EU）の2% SAFブレンド義務化は、密度損失を通じて燃料プール量を増加させ、ジェット燃料市場に影響を与えています。
抑制要因
* EU-ETSフェーズIVの航空券追加料金によるレジャー飛行の抑制: EU排出量取引制度（EU-ETS）のフェーズIVでは、2026年までに無料排出枠が廃止され、コストが航空券価格に転嫁されることで、価格に敏感な旅行者が鉄道や非EUハブに移行し、2030年までにレジャー需要が最大5%減少する可能性があります。
* 燃費効率の高い航空機への機材更新による1フライトあたりの燃料消費量削減: 航空会社は燃料価格の変動をヘッジし、排出目標を達成するために機材の近代化を加速しています。ルフトハンザのA350-900やA320neoファミリーは、退役した機種と比較して座席あたりの燃料消費量が20-25%少なく、長期的にジェット燃料市場の成長率を抑制します。
* SAFの高プレミアムが航空会社のヘッジと燃料供給を圧迫: SAFの供給不足と高コストは、航空会社の燃料ヘッジ戦略と燃料供給に圧力をかけています。これは特にEUおよび英国の義務化地域で顕著です。
* 芳香族成分に富む原油の不足がUSGCのジェット燃料収率を低下: 芳香族成分に富む原油の不足は、米国湾岸（USGC）地域でのジェット燃料収率を低下させ、北米の供給チェーンに影響を与えています。
セグメント分析
* 燃料タイプ別: SAF義務化が代替燃料の採用を加速
Jet A-1は2024年の消費量の72.5%を占め、商業および多くの軍事作戦における普遍的な仕様としての地位を反映しています。Jet Aは北米の航空機に集中しており、Jet BとTS-1は極端な環境や地域的なニーズに対応しています。「その他」のカテゴリー（主にSAF）は、EUのブレンド要件の強化と航空会社の自主的なコミットメントに牽引され、2030年までに17.5%のCAGRで最も速い成長を記録すると予測されています。TotalEnergiesは2030年までに年間150万トンのSAFを供給する計画ですが、現在の生産量は世界の需要のわずか0.53%に過ぎず、需給の不均衡と価格プレミアムを増大させています。
* アプリケーション別: 防衛近代化の中での商業航空の優位性
商業航空は2024年に世界の燃料消費量の77.5%を占め、座席キロの回復、路線の高密度化、高い航空機稼働率に牽引され、11.0%のCAGRで拡大すると予測されています。防衛航空は、NATOおよびインド太平洋地域の準備態勢イニシアチブを通じて、安定した基盤需要を確保しています。軍用JP-8契約は通常複数年にわたり、サプライヤーをスポット市場の変動から保護し、Jet A-1よりも高いマージンをもたらします。一般航空は、ビジネスジェットの普及と北米および欧州におけるチャーター需要の回復から恩恵を受けています。
* 流通チャネル別: Into-Planeサービスがプレミアム価値を獲得
Into-plane給油は2024年の供給量の87.5%を占め、汚染リスクとターンアラウンドタイムを最小限に抑えるターンキーデリバリーに対する航空会社の選好を捉えています。JFK、ヒースロー、チャンギなどの主要ハブでのハイドラントシステムの拡張は、航空会社の切り替えコストを深め、サプライヤーとの関係を強化しています。FBO（固定基地運営者）供給は、ハイドラントインフラを持たない二次・三次空港で、特に一般航空や地域航空会社にとって不可欠です。
地域分析
* アジア太平洋: 2024年に世界の消費量の36.0%を占め、2030年までに11.5%のCAGRで成長する見込みです。中国の航空機数は2043年までに9,740機に倍増すると予測されており、地域需要の基盤となります。東南アジアの航空会社は、国内線交通量を2019年レベルの100%に回復させ、国際線も90%以上の回復を遂げています。インドは、裁量所得の増加と積極的な容量拡大により、勢いを増しています。
* 北米: 効率化の進展が容量増加を部分的に相殺するため、緩やかな成長を示しています。米国の国際線交通量は2044年まで年間2.8%増加し、回復力のあるプレミアムクラスセグメントによって長距離路線の収益が支えられます。
* 欧州: 複雑な見通しに直面しています。EUROCONTROLは、炭素税にもかかわらず、2050年までにフライトが52%増加すると予測していますが、SAFブレンド義務化とEU-ETS追加料金が低所得層のレジャー旅行を短期的に抑制しています。航空会社は、リスクを分散し、一部のジェット燃料需要を中東ハブにシフトさせています。
* 中東: メガハブ戦略と湾岸航空会社の長距離ネットワークから恩恵を受けています。エミレーツの記録的な利益は堅調な需要を示しており、サウジアラビアの2030年観光推進計画はさらなる成長を注入しています。
* アフリカ: 小規模な基盤からジェット燃料市場が加速しています。エチオピア航空のマルチハブモデルと主要空港のインフラ整備が進んでいます。しかし、政治的安定性の欠如やインフラの制約が成長の足かせとなる可能性もあります。
* アジア太平洋: 中国の国内線市場は回復していますが、国際線はまだパンデミック前の水準には達していません。東南アジア諸国連合（ASEAN）地域は、低コスト航空会社（LCC）の拡大と観光需要の増加により、堅調な成長が見込まれます。インドネシア、ベトナム、フィリピンなどの新興市場が特に注目されており、航空インフラへの投資が活発化しています。
* ラテンアメリカ: 経済の変動と政治的不安定性が課題となる一方で、中南米の航空会社は国内線および地域路線の接続性を強化しています。ブラジルとメキシコは、この地域のジェット燃料需要を牽引する主要市場であり、低コスト航空会社の台頭が市場の成長を後押ししています。
このレポートは、世界のジェット燃料市場に関する詳細な分析を提供しています。
1. 調査範囲と市場定義
本調査におけるジェット燃料市場は、Jet A、Jet A-1、Jet B、および認証済み持続可能な航空燃料（SAF）の仕様を満たすケロシン系タービン燃料の販売を対象としています。これには、商業航空、防衛航空、一般航空機への供給が含まれ、バリューチェーンは精製所から航空機運航者への引き渡しまでを追跡しています。ピストンエンジン航空ガソリン、船舶・定置型タービン燃料、炭素クレジット、機内燃料管理ハードウェアは対象外です。
2. 市場規模と成長予測
ジェット燃料市場は、2024年に1,757億6,000万米ドルと評価されており、2030年までに3,201億6,000万米ドルに達すると予測されています。
3. 市場の牽引要因
市場の成長を促進する主な要因は以下の通りです。
* 新型コロナウイルス感染症後のアジアにおける搭乗率回復とJet A需要の増加。
* アフリカおよびASEAN諸国における低コスト航空会社（LCC）の拡大。
* 太平洋横断路線におけるワイドボディ貨物機の受注急増。
* 中東におけるメガハブ空港の容量増強と燃料貯蔵施設への投資。
* 米国およびNATOの大規模航空演習によるJP-8の需要増加。
* EUの2% SAF混合義務化による、密度損失を通じたプール量の増加。
4. 市場の抑制要因
一方で、市場の成長を抑制する要因も存在します。
* EU排出量取引制度（EU-ETS）フェーズIVによるチケット追加料金がレジャー飛行を抑制する可能性。
* 燃費効率の高い航空機への機材更新による1フライトあたりの燃料消費量の削減。
* SAFの高いプレミアムが航空会社のヘッジングと燃料調達を圧迫。
* 芳香族成分に富む原油の不足が、米国湾岸地域（USGC）のジェット燃料収率を低下させる可能性。
5. セグメンテーションの概要
市場は以下の主要なセグメントに分類され、詳細な分析が行われています。
* 燃料タイプ別: Jet A、Jet A-1、Jet B、その他（TS-1、持続可能な航空燃料（SAF）など）。特にSAFは、EUのReFuelEU Aviation規制などの義務化により、年平均成長率17.5%で拡大しています。
* 用途別: 商業航空、防衛航空、一般航空。2024年には商業航空がジェット燃料消費量の77.5%を占め、引き続き市場を牽引しています。
* 流通チャネル別: 空港内給油（Into-Plane）、固定基地運営者（FBO）へのバルク供給。
* 地域別: 北米、欧州、アジア太平洋、南米、中東・アフリカ。アジア太平洋地域は世界の需要の36.0%を占め、2030年まで年平均成長率11.5%で成長すると予測されており、最大の消費地域です。
6. 競争環境
市場の競争環境では、シェル、エクソンモービル、BP、シェブロン、トタルエナジーズなどの統合石油会社が精製と流通の大部分を支配しています。一方で、ネステ、ランザジェット、ジーボなどの新興SAF生産者も存在感を増しています。市場集中度、戦略的提携、主要企業の市場シェア分析も含まれています。
7. 調査方法論の信頼性
Mordor Intelligenceの調査は、IATA、ICAO、米国エネルギー情報局（EIA）などの一次情報源からのデータ収集、航空会社燃料購入者、主要精製業者、給油サービス提供者、航空規制当局へのインタビューを含む厳格なデスクリサーチと一次調査に基づいています。市場規模の算出と予測は、トップダウンとボトムアップのアプローチを組み合わせ、GDPや旅客交通量の見通しに連動した多変量回帰分析を用いて行われています。レポートは毎年更新され、原油価格の変動や主要な政策変更があった場合には中間更新が行われるため、常に最新の市場状況を反映しています。他の調査機関と比較しても、Mordor Intelligenceは厳格な調査範囲、実測値に基づく評価、年次更新により、信頼性の高いベースラインを提供しています。
8. EU-ETSフェーズIVの影響
EU-ETSフェーズIVによる炭素排出規制コストの増加は、2030年までに欧州のレジャー旅行を最大5%減少させる可能性がありますが、これは世界全体の需要を削減するのではなく、一部の需要が非EUハブ空港にシフトする形で現れると見られています。
1. はじめに
- 1.1 調査の前提 & 市場の定義
- 1.2 調査の範囲
2. 調査方法
3. エグゼクティブサマリー
4. 市場概観
- 4.1 市場概要
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4.2 市場の推進要因
- 4.2.1 コロナ禍後の搭乗率回復がアジアのジェットA燃料需要を押し上げ
- 4.2.2 アフリカおよびASEAN全域での格安航空会社の拡大
- 4.2.3 太平洋横断路線におけるワイドボディ貨物機の発注急増
- 4.2.4 中東の燃料貯蔵施設投資におけるメガハブ容量の構築
- 4.2.5 大規模な米国およびNATOの航空演習がJP-8の引き取りを促進
- 4.2.6 EUのSAF2%混合義務化が密度損失を通じてプール量を増加
-
4.3 市場の阻害要因
- 4.3.1 EU-ETSフェーズIVのチケット追加料金がレジャー飛行を抑制
- 4.3.2 燃費効率の高い航空機への機材更新がフライトあたりの燃料消費を削減
- 4.3.3 高いSAFプレミアムが航空会社のヘッジと燃料補給を圧迫
- 4.3.4 芳香族成分が豊富な原油の不足がUSGCジェット燃料収率を低下
- 4.4 サプライチェーン分析
- 4.5 規制の見通し
- 4.6 技術の見通し
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4.7 ポーターの5つの力
- 4.7.1 供給者の交渉力
- 4.7.2 買い手の交渉力
- 4.7.3 新規参入の脅威
- 4.7.4 代替品の脅威
- 4.7.5 競争上の対抗関係
5. 市場規模と成長予測
-
5.1 燃料タイプ別
- 5.1.1 ジェットA
- 5.1.2 ジェットA-1
- 5.1.3 ジェットB
- 5.1.4 その他 [TS-1、持続可能な航空燃料 (SAF)]
-
5.2 用途別
- 5.2.1 商業航空
- 5.2.2 防衛航空
- 5.2.3 一般航空
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5.3 流通チャネル別
- 5.3.1 機内給油 (空港内)
- 5.3.2 固定基地運営者 (FBO) へのバルク供給
-
5.4 地域別
- 5.4.1 北米
- 5.4.1.1 米国
- 5.4.1.2 カナダ
- 5.4.1.3 メキシコ
- 5.4.2 ヨーロッパ
- 5.4.2.1 イギリス
- 5.4.2.2 ドイツ
- 5.4.2.3 フランス
- 5.4.2.4 スペイン
- 5.4.2.5 北欧諸国
- 5.4.2.6 ロシア
- 5.4.2.7 その他のヨーロッパ
- 5.4.3 アジア太平洋
- 5.4.3.1 中国
- 5.4.3.2 インド
- 5.4.3.3 日本
- 5.4.3.4 韓国
- 5.4.3.5 ASEAN諸国
- 5.4.3.6 オーストラリア
- 5.4.3.7 その他のアジア太平洋
- 5.4.4 南米
- 5.4.4.1 ブラジル
- 5.4.4.2 アルゼンチン
- 5.4.4.3 コロンビア
- 5.4.4.4 その他の南米
- 5.4.5 中東およびアフリカ
- 5.4.5.1 アラブ首長国連邦
- 5.4.5.2 サウジアラビア
- 5.4.5.3 カタール
- 5.4.5.4 南アフリカ
- 5.4.5.5 その他の中東およびアフリカ
6. 競合情勢
- 6.1 市場集中度
- 6.2 戦略的動き（M&A、パートナーシップ、PPA）
- 6.3 市場シェア分析（主要企業の市場順位/シェア）
-
6.4 企業プロファイル（グローバル概要、市場概要、主要セグメント、利用可能な財務情報、戦略情報、製品&サービス、および最近の動向を含む）
- 6.4.1 シェルPLC
- 6.4.2 エクソンモービル・コーポレーション
- 6.4.3 BP PLC（エアBP）
- 6.4.4 シェブロン・コーポレーション
- 6.4.5 トタルエナジーズSE
- 6.4.6 カタール・ジェット燃料会社（QJet）
- 6.4.7 ガスプロム・ネフチPJSC
- 6.4.8 バーラト・ペトロリアム・リミテッド
- 6.4.9 インド石油公社
- 6.4.10 中国石油&化学工業（シノペック）
- 6.4.11 中国石油天然ガス股份有限公司
- 6.4.12 ネステOYJ
- 6.4.13 ランザジェット・インク
- 6.4.14 ジーボ・インク
- 6.4.15 ワールド・フューエル・サービス・コーポレーション
- 6.4.16 フィリップス66アビエーション
- 6.4.17 ヴィトル・アビエーション
- 6.4.18 ペトロナス・ダガンガン・ベルハド
- 6.4.19 ペトロブラス・ディストリブイドラSA
- 6.4.20 OMV AG
- 6.4.21 エニSpA
- 6.4.22 サウジアラムコ（SAFに焦点を当てた合弁事業）
- 6.4.23 出光興産株式会社
- 6.4.24 ロスネフチPJSC
7. 市場機会&将来展望
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ジェット燃料は、主に航空機、特にジェットエンジンを搭載した航空機に使用される特殊な燃料であり、その特性は一般的な自動車用ガソリンやディーゼル燃料とは大きく異なります。航空機は高高度を飛行し、極めて低い外気温に晒されるため、燃料には低温での流動性、高い燃焼効率、そして何よりも高い安全性が求められます。主成分は灯油であり、国際的な規格（ASTM、DEF STANなど）によって厳格に品質が管理されており、航空機の安全運航を支える上で不可欠な要素となっています。
ジェット燃料にはいくつかの種類が存在します。最も広く使用されているのはケロシン系のジェット燃料で、民間航空機ではJet AおよびJet A-1が主流です。Jet Aは主に米国で、Jet A-1は米国以外の地域で広く使用されており、Jet A-1はJet Aよりも凝固点が低く（Jet Aが-40℃、Jet A-1が-47℃）、寒冷地や長距離飛行に適しています。軍用機では、Jet A-1に防氷剤や腐食防止剤などの添加剤を加えたJP-8がNATO標準燃料として広く採用されています。これらは灯油を主成分とし、引火点が高く、比較的安全性が高いという特徴を持ちます。一方、ナフサ・ケロシン混合系のジェット燃料としては、かつて軍用でJP-4（民間ではJet Bに相当）が使用されていましたが、揮発性が高く引火点が低いため、安全性に課題があり、現在ではほとんど使用されていません。また、航空母艦での使用を想定したJP-5のような広範囲燃料もあり、これは引火点を高く設定することで艦上での安全性を確保しています。これらの燃料は、それぞれ異なる凝固点、引火点、発熱量、粘度などの特性を持ち、使用される航空機の種類や運用環境に応じて選択されます。
ジェット燃料の主な用途は、民間旅客機、貨物機、そして軍用機といった航空機の動力源です。ジェットエンジンは、燃料を燃焼させて高温高圧のガスを噴射することで推力を得ますが、このプロセスにおいてジェット燃料は安定した燃焼と高いエネルギー効率を提供します。また、一部のガスタービンエンジン、例えば発電用や船舶用のエンジンでもジェット燃料が使用されることがあります。航空機においては、離着陸から巡航、そして緊急時の燃料供給に至るまで、燃料システム全体が航空機の安全かつ効率的な運航を支える重要な役割を担っています。
関連技術としては、まず製造プロセスが挙げられます。ジェット燃料は原油を精製する過程で生産されます。常圧蒸留によって灯油留分が分離され、さらに水素化処理などによって硫黄分やその他の不純物が除去され、品質が向上されます。この精製プロセスは、燃料の安定性、燃焼性、そして環境性能を決定する上で極めて重要です。また、燃料の性能を向上させ、航空機の安全性を確保するために様々な添加剤が使用されます。例えば、燃料系統の凍結を防ぐ防氷剤（FSII）、燃料タンクや配管の腐食を防ぐ腐食防止剤、燃料の酸化劣化を抑制する酸化防止剤、静電気の蓄積を防ぐ帯電防止剤、そして燃料ポンプなどの潤滑性を向上させる潤滑性向上剤などがあります。航空機内の燃料システムも重要な技術であり、燃料タンク、ポンプ、配管、フィルター、燃料計、そして燃料をエンジンに正確に供給する燃料噴射装置などが連携して機能します。さらに、ジェットエンジンの技術革新もジェット燃料と密接に関連しており、燃焼効率の向上、排出ガスの低減、エンジンの耐久性向上などが常に追求されています。燃料の貯蔵、輸送、そして航空機への給油における厳格な品質管理も、異物混入や水混入を防ぎ、燃料の品質を維持するために不可欠な技術です。
市場背景を見ると、ジェット燃料の需要は世界の航空旅客・貨物輸送量の増加に強く連動しています。経済成長、国際観光の拡大、eコマースの普及などが航空需要を押し上げ、それに伴いジェット燃料の消費量も増加傾向にあります。供給面では、石油精製所の生産能力や原油価格の変動が大きく影響します。原油価格は地政学的リスク、OPECプラスの生産調整、世界経済の動向など様々な要因によって変動し、これがジェット燃料の価格に直接反映されます。価格決定要因には、原油価格に加えて、精製マージン、輸送コスト、為替レート、そして需給バランスが複雑に絡み合っています。主要な市場プレイヤーとしては、エクソンモービル、シェル、BP、トタルエナジーズといった国際的なメジャー石油会社や、各国の国営石油会社が挙げられます。また、航空会社が共同で燃料を調達するケースも多く見られます。環境規制や安全規制も市場に大きな影響を与えており、特に排出ガス規制は将来の燃料開発の方向性を決定づける重要な要素となっています。
将来展望において、ジェット燃料業界は「脱炭素化」という喫緊の課題に直面しています。航空業界は世界のCO2排出量の約2〜3%を占めるとされており、国際民間航空機関（ICAO）は2050年までにCO2排出量を実質ゼロにする目標を掲げています。この目標達成に向け、最も期待されているのが「持続可能な航空燃料（SAF: Sustainable Aviation Fuel）」の導入拡大です。SAFは、従来の化石燃料由来のジェット燃料と比較して、ライフサイクル全体でのCO2排出量を大幅に削減できる燃料であり、その原料は多岐にわたります。例えば、使用済み食用油や動植物油脂を水素化処理して製造されるバイオ燃料（HEFA）や、アルコールを原料とするATJ（Alcohol-to-Jet）、農業廃棄物や都市ごみなどの廃棄物由来燃料、さらにはCO2と水素から合成されるe-fuel（Power-to-Liquid）などが研究・開発されています。SAFの普及には、生産技術の確立、コストの低減、そして安定的な供給量の確保が大きな課題となっています。また、長期的には液体水素や水素燃料電池を動力源とする航空機の開発も進められていますが、水素の貯蔵技術、インフラ整備、安全性確保など、解決すべき技術的課題は依然として多く存在します。短距離小型機においては、バッテリー技術の進化に伴い電動化の可能性も探られています。これらの燃料転換と並行して、航空機の軽量化、空力性能の向上、エンジン効率の改善といった技術革新も、燃料消費量削減と排出ガス低減に貢献する重要な要素です。国際的な枠組みとしては、ICAOが推進するCORSIA（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation）のような排出量相殺・削減スキームも、航空業界の脱炭素化に向けた取り組みを後押ししています。ジェット燃料の未来は、これらの技術革新と国際協力によって大きく変革されることが期待されています。