世界の大型トラック市場：10トン～15トン、15トン以上（2025年～2030年）

2025年10月17日 marketresearch1

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大型トラック市場は2025年に2,325億7,000万米ドルと評価され、2030年までに3,012億3,000万米ドルに達すると予測されており、年平均成長率（CAGR）は5.31％を記録しています。需要は、各フリートが厳格化する排出規制への即時対応と長期的な電動化計画を慎重に比較検討する中で、着実な成長経路をたどっています。世界的な規制強化、前例のないインフラ投資、そしてバッテリー・水素技術の急速な進歩が相まって、購入決定や資本配分戦略を再構築しています。

既存メーカーは新プラットフォームへ投資する一方、ソフトウェア専門企業やバッテリー供給業者がエコシステムに参入し、エンジン設計と同様にオペレーティングシステムアーキテクチャの制御が重要となる競争環境が生まれています。政策連動型の事前購入サイクルが短期的なディーゼル車販売台数を押し上げる一方、コストパリティ達成の節目が近づくにつれ、各地域の展望にはゼロエミッション車への急速な転換が織り込まれています。

電子商取引貨物量の拡大

電子商取引貨物の拡大は、ラストマイル配送の最適化と地域配送ネットワークの高度化を通じて、大型トラックの需要を牽引しております。オンライン小売の急増は、都市環境において中型電気トラックの需要を生み出しており、ゼロエミッション規制によりディーゼル車の運用が次第に制限されております^[1]。フリート運営者は、予測可能なルートで1日に複数回の配送サイクルを可能とする車両を優先するため、初期費用が高いにもかかわらず、バッテリー式電気トラックは経済的に実現可能となっております。この変化は特にクラス7セグメントに恩恵をもたらします。同セグメントの運用パターンは現行のバッテリー技術限界と適合しているためです。自治体がゼロエミッション区域を導入し、消費者がより迅速で持続可能な配送オプションを求めるにつれ、この傾向は加速しています。アマゾンの電気配送車両10万台導入計画やUPSの再生可能天然ガストラック採用は、物流大手が調達戦略を再構築する実例を示しています。

厳格な世界的な排出規制が車両更新を推進

主要市場における規制枠組みは、車両の電動化に前例のない圧力を生み出しています。米国環境保護庁（EPA）のフェーズ3基準では、2032年までに業務用車両の50％をゼロエミッション化することが求められています^[2]。EUの改訂CO2基準は2040年までに90%の排出削減を義務付け、カリフォルニア州の先進クリーンフリート規則は2036年以降100%ゼロエミッション車販売を要求しています。これらの規制により、コンプライアンスコスト回避のための事前購入戦略が展開され、人為的な需要急増が発生。アナリストは2027年施行に先立ち、2025-2026年に大幅な受注増加を予測しています。規制の連鎖効果は初期市場を超えて広がり、輸出依存メーカーが最も厳しい要件に合わせて生産を標準化します。世界の電気トラック販売の80％以上を占める中国のゼロエミッション大型車両の急速な普及は、政策が市場変革を加速させる実例です^[3]。

インフラ刺激策パッケージ

米国インフラ投資雇用法は、交通インフラ改善に5,674億米ドルを配分し、うち779億米ドルは貨物輸送インフラ強化に特定的に充てられます。この投資は建設車両やユーティリティ車両への直接的な需要を創出すると同時に、道路状況の改善を通じて大型トラックフリートの運用コスト削減に寄与します。EUのグリーンディールも同様に、ゼロエミッショントラック導入に必要な充電ネットワークや水素ステーションを含む持続可能な輸送インフラへ資金を誘導しています。インフラ投資は乗数効果を生み出し、貨物輸送回廊の改善により長距離電気トラックの運用が可能となり、メンテナンスや燃料消費の削減を通じて総所有コストを低減します。バイデン政権の6億3500万ドル規模のゼロエミッションインフラ投資は、特に大型車両向け充電設備を対象としており、フリート電動化の主要障壁に対処しています。

アジア太平洋地域における水素回廊パイロットプログラム

日本とインドは大型用途向け水素インフラ開発を主導しており、トヨタとホンダは東京の道路で12メートルの燃料電池トラックを試験運行中、タタ・モーターズはインド初となる水素トラックの試験運用を開始しました。これらのプログラムは、バッテリーの重量と充電時間の制約から、バッテリー式電気ソリューションよりも水素が実用的な長距離輸送用途に対応しています。インドの「国家グリーン水素ミッション」は、輸送部門のパイロット事業に496億ルピーを配分し、高密度貨物輸送回廊において航続距離500キロメートルに達する16台の水素トラックを試験運用しています。水素トラックの経済性は、生産規模の拡大と再生可能エネルギーコストの低下に伴い向上しており、中国では2024年までに水素とディーゼルのコストが同等になると予測されています。回廊開発はネットワーク効果を生み出し、初期のインフラ投資が貨物輸送ルート全体での広範な導入を可能にします。

ゼロエミッション大型トラックの高額な初期費用

ゼロエミッショントラックの取得コストは、ディーゼル車と比較して2～3倍高くなります。車両価格の30～40％を占めるバッテリーパックのコストは、リチウムイオン電池価格が下落しているにもかかわらず、依然として主要なコスト要因です。フリート事業者は充電設備や送電網のアップグレードといった追加のインフラ投資に直面しており、2035年までに米国の充電インフラには300億米ドルが必要との試算もあります。総所有コストの計算では、利用率が高く予測可能なルートを走行する特定の稼働サイクルにおいてのみ電気トラックが有利となり、導入は特殊用途に限定されます。このコスト差は、初期投資資金が不足する中小規模のフリートに影響を与え、大規模事業者が早期の電動化により競争優位性を獲得することで、産業再編が加速する可能性があります。

変動するディーゼル価格環境が購入サイクルに影響

ディーゼル価格の変動は車両更新計画に不確実性をもたらします。米国では2024年を通じて1ガロンあたり3.50～4.30米ドルで推移した後、安定化が見込まれます。エネルギー情報局（EIA）は2025年のディーゼル価格平均を1ガロンあたり3.50米ドルと予測しており、これは以前の予測から5％下方修正された数値です。その後2026年には上昇が見込まれます。価格変動は車両調達判断に影響を与え、事業者は高価格期に購入を遅らせ、価格下落時には買い付けを加速させるため、不規則な需要パターンが生じ、OEMの生産計画を複雑化させます。地域差がこの課題をさらに複雑化させており、欧州では炭素税と地政学的緊張によるサプライチェーン混乱の影響でディーゼル価格が大幅に高くなっています。車両管理者は燃料コストの不確実性を管理するためシナリオ計画手法を積極的に採用しており、ディーゼル価格変動への曝露を軽減するため代替燃料の導入を加速させるケースも見られます。

セグメント分析

トン数種類別：大型セグメントが電動化を牽引

2024年には15トン超トラックが61.40%の市場シェアを占め、最大積載量を必要とする長距離貨物輸送や建設用途の優位性を反映しています。しかしながら、10～15トンセグメントは2030年までに年平均成長率（CAGR）9.50％と最も高い成長率を示しており、都市配送の最適化と中型車両の電動化導入が牽引しています。この成長パターンは、フリート事業者が最大積載量オプションをデフォルトとするのではなく、特定の用途に適した車両サイズを選択する戦略的転換を示唆しています。

重量級セグメントの市場優位性は、積載量あたりの経済性における規制上の優位性と、最大総重量を想定した既存インフラに起因します。一方、軽量級大型トラックは、都市部におけるゼロエミッション区域の導入に伴い、電動化コストの低さと都市部へのアクセス特権の恩恵を受けます。バッテリー重量によるペナルティは重量級トラックに不釣り合いな影響を与えるため、積載量よりも運用柔軟性が重視される分野では、10～15トンセグメントが早期電動化の採用においてより魅力的となります。

クラス別：クラス8の優位性に中型トラックが挑戦

クラス8車両は2024年時点で70.80%のシェアを維持し、長距離貨物輸送や重建設用途における不可欠な役割を反映して圧倒的な市場リーダーシップを保っています。しかしながら、クラス7トラックは2030年までに年平均成長率8.30%という最も強い成長軌道を示しており、積載容量と電動化の経済性との最適な折衷点として位置づけられています。この差異は、規制圧力と技術的制約が従来型のサイズ選好を再構築する過程を浮き彫りにしています。

クラス8の優位性は、積載量最大化が走行距離当たりの経済性に直結する長距離貨物輸送において、効率最大化を最適化した確立されたサプライチェーンを反映しています。一方、クラス7の成長加速は、最大積載量要件よりも運用柔軟性が重視される都市配送用途や地域配送ネットワークに起因します。このセグメントは、ほとんどの商業用途で十分な積載量を維持しつつ、電動化のための低コストバッテリーという恩恵を受けています。クラス5および6は、自治体やユーティリティ向けの特殊用途分野を担っており、予測可能な稼働サイクルにより、単位当たりのコストが高いにもかかわらず、早期の電動化導入が可能となっています。

推進方式の種類別：ディーゼルの優位性と電動化の台頭

2024年においても、ディーゼル推進は83.90%の市場シェアを維持しており、航続距離、給油速度、インフラ整備の面で、この技術が引き続き運用上の優位性を有していることを示しています。しかしながら、バッテリー式電気システムは2030年までに38.50%という驚異的な年平均成長率（CAGR）を達成し、稼働サイクルが現行技術能力と合致する分野での急速な普及を示しています。この劇的な成長格差は、電気トラックがニッチ用途から特定セグメントにおける主流採用へと移行する転換点を示唆しています。

CNG、LNG、バイオディーゼルを含む代替燃料は、特に天然ガス資源が豊富な地域や再生可能燃料義務化地域において、橋渡し技術として普及が進んでいます。中国のLNG大型トラック販売台数は2024年に15万2,000台に達し、前年比307％増、市場浸透率16.70％を記録しました。燃料電池電気自動車は開発初期段階にありますが、水素のエネルギー密度優位性がインフラ制約を相殺する長距離輸送用途において有望視されています。推進システムの選択肢は、事業者による特定の運用要件に基づく技術選択が進むにつれ、ますます多様化しています。

用途別：貨物物流が変革を主導

貨物・物流用途が市場を牽引し、2024年には55.70%のシェアを占め、2030年まで年平均成長率11.69%で拡大が見込まれます。これは電子商取引の拡大とサプライチェーン最適化施策に起因します。このセグメントの主導的立場は、貨物輸送における大型トラックの重要性と、経済成長・貿易量増加への業界の応答性を反映しています。建設・鉱業向けアプリケーションは、特殊な運用要件と長い更新サイクルを特徴とする専門市場に対応しています。

自治体・公益事業向けアプリケーションは規模こそ小さいものの、予測可能なルート、集中管理された整備施設、公共部門の持続可能性要件により、最も高い電動化導入率を示しています。これらの車両群は、商用化が広まる前に電気トラック技術の基盤を提供します。「その他」カテゴリーには、廃棄物管理、緊急サービス、農業輸送など特殊用途が含まれ、それぞれが技術導入パターンに影響を与える独自の運用特性を持っています。貨物物流の成長加速は、基盤となる経済拡大と技術導入による業務効率の向上を反映しています。

車体種類別：トラクタートレーラーが主導権を維持

トラクタートレーラー構成は2024年に48.60%の市場シェアを占め、2030年まで年平均成長率10.90%で成長が見込まれており、長距離貨物輸送および複合輸送業務におけるその重要な役割を反映しています。このセグメントの継続的な優位性は、運用上の柔軟性の利点と、標準化されたトレーラー寸法を中心に設計された確立された物流インフラに起因しています。リジッドダンプトラックは、特殊な資材取り扱いとオフロード運用を必要とする建設・鉱業市場に対応します。

タンクローリー構成は、石油、化学、食品産業における液体輸送ニーズに対応し、特殊な安全基準と規制要件が新たな技術導入の障壁となっています。このセグメントは、積載量への敏感さと特殊なインフラ要件のため、電動化の導入が遅れています。その他の車体種類（平ボディ、冷蔵ユニット、特殊輸送車など）は、独自の運用特性を持つニッチ市場に対応しています。トラクタートレーラーの成長は貨物量と、自動運転システムや代替パワートレインなどの新興技術への適応性を反映しています。

販売チャネル別：OEM優位性はフリート需要を反映

OEMおよび初回購入チャネルは2024年に74.10%の市場シェアを占め、2030年まで堅調な12.10%のCAGR成長が見込まれます。これはフリート運営者が、完全な保証対象となる最新技術を搭載した新規設備を好む傾向を示しています。この優位性は、ダウンタイムコストが新規設備の追加購入価格を上回る重トラック運用の重要性を反映しています。リースおよびレンタルオプションは、変動する輸送能力ニーズや資金制約のある事業者向けです。

アフターマーケット改造チャネルは、排出ガス規制対応や技術強化を目的とした既存フリートのアップグレードに対応します。規制要件が通常の更新サイクルよりも急速に進化する中で、このチャネルの成長は、コンプライアンス要件の複雑化と、戦略的アップグレードによる資産寿命延長の経済的メリットを反映しています。OEMチャネルの強さは、規制要件と運用効率改善に牽引された新技術導入とフリート近代化イニシアチブに対する健全な需要を示しています。

地域別分析

アジア太平洋地域は2024年の収益の47.21%を占め、中国の政策支援を受けた電気トラックエコシステムを基盤として、2030年まで年平均成長率9.30%で拡大すると予測されています。中国OEMメーカーは規模の経済性を発揮し、購入価格を世界平均以下に押し下げております。また、国内電池サプライヤーが供給するLFP化学組成は材料コストの変動を抑制します。インドでは、バーラトマラ計画や水素パイロット事業を通じた政府支援により貨物輸送回廊が整備され、需要が電池および燃料電池プラットフォームへ誘導されております。日本が燃料電池システム分野をリードし、実証試験では従来比30％低減したタンク・トゥ・ホイールエネルギー損失を達成しています。東南アジア諸国は自由貿易協定を活用し、ASEAN需要に対応する最終組立拠点を確立。オーストラリアでは鉱業の電動化試験により、過酷環境下でのメガパック電池システムの有効性が実証されています。

北米は貨物輸送集約型経済と確立されたクラス8文化に支えられ、市場規模で第2位を占めます。2027年施行のEPAフェーズ3規制により、2025年から先行購入活動が活発化し、一時的にディーゼル生産が上昇した後、ゼロエミッションモデルへの移行が加速します。製造拠点は五大湖地域からメキシコ・ヌエボレオン州クラスターまで広がり、サプライチェーンの国内回帰と貿易協定の恩恵を反映しています。公共インフラ契約に連動する大型トラック市場規模は、IIJA（インフラ投資・雇用法）による25,000kmの高速道路舗装更新資金により急増し、間接的にダンプ車やコンクリートミキサー車ボディの買い替え需要を押し上げています。カナダはCleanBCおよびCEPA助成金による港湾周辺電気化を推進し、メキシコは米国市場アクセス確保に向け輸出基準適合を目標としています。カリフォルニア州とテキサス州の送電網拡張プロジェクトでは、I-10号線およびI-5号線沿いに燃料電池トラックの早期導入を支える多メガワット級デポ充電器の容量が確保されています。

ヨーロッパは最も野心的な脱炭素化スケジュールを示しており、欧州議会は2040年までに新車トラックのCO₂排出量を90％削減することを義務付けています。ドイツ、フランス、オランダでは既にゼロエミッショントラック1台あたり5万～9万5千ユーロの補助金が支給されており、マクロ経済の逆風にもかかわらず受注が増加しています。代替燃料インフラ規制により充電器の整備が保証され、最大1,200kmに及ぶ国境を越える輸送ルートにおける航続距離不安が緩和されます。スカンジナビア諸国はバイオガス混合義務の先駆者であり、運送事業者がエンジンを変更せずにライフサイクル排出量を削減できることを保証しています。東欧の車両群はコスト障壁に直面していますが、低炭素車両購入を共同資金援助するEUの結束基金プログラムの恩恵を受けています。南米アメリカでは、ブラジルの「Rota 2030」政策が国内電気トラック生産に税額控除を付与し、チリとペルーが銅鉱業輸送回廊向け急速充電ネットワークを模索するなど、見通しが改善しています。中東・アフリカ地域は依然として発展途上ですが、サウジアラビアの自動車投資プログラムや南アフリカの再生可能エネルギー入札は、将来の電動化推進の兆しを示しています。

競争環境

産業の集中度は中程度であり、上位5社のサプライヤーが世界販売台数の約55％を占めております。これは、従来の製造規模と新技術パートナーシップが融合した結果です。ダイムラー・トラック、ボルボ・グループ、PACCARはクラス8販売をリードし、ソフトウェア定義アーキテクチャへの共同投資を通じて、無線によるアップグレードと強化されたサイバーセキュリティを実現しております。BYD、FAW、東風汽車などの中国競合企業は、バッテリーパック組立におけるコスト優位性と国内需要規模を活用し、欧米の既存企業との機能面での格差を縮めています。ボルボはメキシコに10億米ドルを投資し、北米仕様の生産能力を拡大。景気循環的な軟調さにもかかわらず、地域需要への自信を示しています。

パワートレイン技術の分断化に伴い、戦略的提携が急増しています。ダイムラーとボルボは、共通オペレーティングシステムを確立するために 50/50 の合弁会社を設立し、ウェストポートとボルボは高圧直噴ガスシステムを商品化しました。カミンズは、業務用セグメントにおけるディーゼル車の段階的廃止の遅れに備えて、中型エンジンの生産拡大に 5 億 8000 万米ドルを投じることを決定しました。スカニアは、自動運転のスタートアップ企業である Waabi を支援し、AI によって生成されたシミュレーションライブラリに早期にアクセスできるようにしています。これは、競争上の優位性が、もはやハードウェアだけでなく、ソフトウェアやデータにも依存していることを示しています。

垂直統合と電動化への投資が増加しています。ダイムラーは、調達量を統合し、バッテリー研究を加速させるため、日野自動車と三菱ふそうトラック・バスを新しい持株会社に統合しました。いすゞ自動車は、サウスカロライナ州に電気自動車およびガソリン車の N シリーズモデルを生産する工場を建設するために 2 億 8000 万米ドルを投じ、サプライチェーンの回復力を強化しています。ゼネラルモーターズは 40 億米ドルを投じて生産能力をアップグレードし、内燃機関と電気の大型トラックを同時に組み立てられるようにし、パワートレインの移行に伴うリスクを軽減しています。ソフトウェアのサブスクリプション収益の増加に伴い、OEM は保険、メンテナンス、エネルギーサービスをバンドルする社内フィンテック部門を設立し、顧客との結びつきを強化しています。

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