世界の自動車用バッテリー市場：鉛蓄電池、リチウムイオン電池、固体電池（2025年～2030年）

2025年10月17日 marketresearch1

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自動車用バッテリー市場規模は2025年に1,304億2,000万米ドルに達し、18.05％の年平均成長率（CAGR）で推進され、2030年までに2,989億7,000万米ドルに達すると予測されています。この力強い拡大は、積極的な電動化義務、地域化されたサプライチェーン戦略、そしてバッテリー総コストを削減する画期的な化学技術の融合を反映しています。中国は2024年時点で世界生産量の76％を占め、引き続き世界の生産能力を支えております。一方、ヨーロッパでは「InvestAI」を通じた現地化推進が進行中です。

このイニシアチブはAI投資向けに2,000億ユーロを動員することを目指しており、その中にはAIギガファクトリー向けの新規ヨーロッパ基金200億ユーロが含まれております。南米アメリカは最も成長著しい地域として戦略的注目を集めており、2024年にブラジルで電気自動車販売台数が前年比90％増加したことがこれを後押ししています。リチウムイオン電池の急速な普及が進む中でも、鉛蓄電池技術は始動・照明・点火分野で依然として主流であり、交換用・アフターマーケット分野におけるコスト重視の傾向が浮き彫りとなっています。

電気自動車（EV）の生産と販売の急増

2024年、世界の電気自動車販売台数は1,400万台に達し、自動車用バッテリー市場は過去最高の規模へと押し上げられました^[1]。電気トラックの納入台数の80％を中国が占めましたが、その勢いは現在、ヨーロッパや北米のアメ리카の商用車フリートにも広がっています。中国では100米ドル/kWhでバッテリーコストの価格競争力が達成され、価格に敏感なセグメントへの普及が拡大しています。大型車両事業者では、ニッケル高含有化学組成を用いずに300マイル（約480km）の航続距離を実現するリン酸鉄リチウム電池パックが好まれています。予測可能なエネルギー支出とサービス停止時間の低減を考慮すると、フリート購入者は電動化を運営上の必要不可欠な要素と見なす傾向が強まっています。

政府のインセンティブと排出規制

米国のインフレ抑制法（IRA）は国内製電池部品の使用を義務付け、EU電池規制はカーボンフットプリントを規定しています^[2]。こうした規制により、メーカーは地域的な生産能力を構築せざるを得ず、単一地域へのサプライチェーン依存から脱却しています。カリフォルニア州の先進的クリーンフリート規則は、中型・大型車両に対し2036年までのゼロエミッション目標を設定し、長期的な需要の見通しを強化しています。ライフサイクル排出量が購入基準に含まれるため、再生可能エネルギー源に近い工場はコスト面で優位性を獲得します。日本、カナダ、インドでも同様の枠組みが登場する中、自動車用バッテリー市場は複数大陸に拡大しています。

IRA/EUバッテリー補助金による現地化

北米および欧州のセル工場は、優遇税額控除と低金利融資の対象となります。現地調達要件により二次サプライヤーも同地域に拠点を構え、輸送コストと政治リスクを低減する地域エコシステムが形成されます。OEMメーカーは長期のテイク・オア・ペイ契約を締結し生産能力を確保することで、プロジェクトファイナンスを改善し建設を加速させます。米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）を通じ、カナダとメキシコにも波及効果が及んでいます。立ち上げコストにより短期的なパック価格は上昇するものの、現地生産による安定供給が自動車用バッテリー市場の長期的な供給基盤を強化します。

12Vリチウムイオン・スタートストップ代替品の需要拡大

欧州のプレミアムブランド各社は、軽量化と優れたサイクル特性に惹かれ、スタートストップシステムに12Vリチウムイオンバッテリーを採用しています。北米企業クラリオスはヨーロッパにおける自動車用バッテリー生産の強化を計画しております。2022年に工場拡張を開始した同社は、現在既存のヨーロッパ施設へ2億ユーロの投資を集中させております。この動きはEMEA地域（ヨーロッパ・中東・アフリカ）における先進AGM（吸収性ガラスマット）バッテリーの生産拡大と顧客供給の強化を目的としております。2024年には欧州の有力企業エバースペーチャー社も、自動車用途向けにASIL-C規格対応の12Vリチウムイオン電池管理システムを発表しました。半導体ベースの統合スイッチを搭載した本システムは、現在グローバル自動車メーカーの始動用バッテリーを駆動し、自動運転機能の安全性向上に貢献しています。低電圧領域における鉛蓄電池からリチウムイオン電池への移行は、大幅な軽量化を実現しました。エッスリンゲンに拠点を置くこの自動車部品サプライヤーは、12～48ボルトを対象とした次世代バッテリー管理システムの先駆的開発を進めています。さらに、中国、韓国、米国における規制上の燃費目標が採用をさらに促進しています。マイクロハイブリッド車の普及拡大に伴い、バッテリー監視電子のサプライヤーには新たな収益機会が生まれています。

重要鉱物の供給不安定性

南米アメリカとアフリカにおける地政学的混乱を受け、炭酸リチウム価格は変動しました。中国はリチウムの約60％、コバルトの約80％を精製しており、セルメーカーにとって単一供給源リスクを生み出しています^[3]。ゼネラルモーターズなどの自動車メーカーは、2035年までの陰極原料確保に向け190億ドル規模の契約を締結し、リスクを軽減する一方で資本を拘束しています。化学組成の多様化に向けナトリウムイオン電池の研究が加速する一方、自動車向け認証には3～5年のサイクルを要するため、短期的には脆弱性が残る。価格変動は特に長期供給契約を持たない中堅パック組立メーカーの利益率を圧迫する。

熱暴走リコールと安全性認識

韓国で発生した注目度の高い電池火災を受け、規制当局は2024年より車両ラベルへのセルブランド表示を義務付ける^[4]。一部市場ではEVの保険料が内燃機関車（ICE）比10%高くなっており、リスク認識を反映しています。メーカーは熱インターフェースやセル・パック設計の強化で対応しましたが、技術進歩に一般の信頼感が追いついていません。リコール費用が利益を圧迫しブランドイメージを損なうケースもあり得ます。都市部の充電インフラが密集化する中、土地所有者や自治体はより厳格な安全認証を要求しており、自動車用電池市場にコンプライアンスコストを追加しています。

セグメント分析

電池の種類別：鉛蓄電池が地盤を維持する一方、固体電池が加速

鉛蓄電池システムは2024年、自動車用電池市場シェアの49.12%を維持し、確立されたSLI（始動・照明・点火）需要の慣性を示しています。自動車用電池市場は、駆動用パックを支配するリチウムイオン電池の並行成長で対応していますが、コスト重視の交換サイクルにより鉛蓄電池の重要性は持続しています。改良型液式およびAGM（吸収性ガラスマット）設計によりカレンダー寿命が延長され、リサイクルネットワークでは99%の材料が回収されています。固体電池などの他の電池種類は、現時点ではパイロット規模に留まりますが、18.21%のCAGRで成長が見込まれており、自動車用電池市場内で最も成長が速いサブセグメントです。高いエネルギー密度と固有の安全性を約束するこれらの電池は、スループットや負極材供給に関する疑問が残る中でも、OEMの投資を惹きつけています。

この移行は二者択一ではありません。LMFP、LFP、NMC化学は同時に進化し、ナトリウムイオンプロトタイプは軽商用車へ進出しています。EMEA地域に11の生産施設と2つの鉛蓄電池リサイクル工場を有するクラリオス社は、グローバル投資を拡大中です。焦点はAGMバッテリーの製造にあり、EMEA地域のアフターマーケットにおけるVarta Automotiveブランドの存在感を強化し、より迅速かつ効率的な顧客供給を確保することを目指しています。2022年から2026年にかけて、クラリオス社は欧州の施設に約2億ユーロの投資を集中させています。同社は先進的な吸収性ガラスマット（AGM）車載バッテリーの生産能力強化を目指しています。2026年までに年間生産量は約50％増加する見込みです。リチウム硫黄電池や亜鉛空気電池などの他の化学技術は、航空宇宙分野やグリッドバックアップのニッチ市場をターゲットとしています。メーカー各社は将来の市場変化に備え、複数の化学技術に設備投資を分散させることで、自動車用電池市場の多様性と強靭性を維持しています。

車種種類別動向：商用車の電動化が加速

2024年時点で乗用車が自動車用電池市場の70.81%を占める一方、大型トラックは18.72%の年平均成長率（CAGR）で最も急激な伸びを示しました。コスト低下とディーゼル燃料価格の上昇により、350～500kWhのパック容量が地域輸送事業において経済的に実現可能となりました。中国はセル供給と国内政策支援を背景に電気トラック販売の80％を占めました。主要都市のラストマイル配送車両では、ゼロエミッション区域の拡大に伴い小型商用バンが急成長しています。

SUV需要により平均パック容量は90kWhを超え、原材料需要が急増し鉱物供給の安定性が課題となっています。インド及び東南アジアにおける二輪車は、交換ステーションを容易にする標準化モジュールを採用し、単位数量を増加させております。オフハイウェイ機器は遅れつつも、鉱業や農業におけるパイロットプロジェクトで耐久性が実証され、潜在性を示しております。これらの動向が相まって、自動車用電池市場の長期的な成長を支える幅広い車種構成の拡大が持続しております。

駆動方式別：内燃機関が主導するもBEVが急伸

2024年時点でも、自動車用バッテリー市場の83.37%を内燃機関（ICE）向けが占めており、これはSLI（始動・照明・点火）用バッテリーの交換需要を抱える膨大な世界規模の車両群を反映しています。しかしながら、バッテリー式電気自動車（BEV）は19.63%の年平均成長率（CAGR）で拡大し、急速に差を縮めています。

充電インフラの整備状況が地域によって異なるヨーロッパや日本では、ハイブリッド車およびプラグインハイブリッド車が、完全電気自動車（BEV）に代わる実用的な選択肢として、インフラ不足を補っています。燃料電池トラックはニッチな分野ではありますが、カリフォルニア州やドイツにおける政策インセンティブにより、クリーンな輸送ソリューションを促進する動きの中で存在感を増しています。自動車メーカーは燃費向上のため48Vマイルドハイブリッドシステムを採用しており、この要件を満たす専用リチウムイオンモジュールの需要が急増しています。こうした技術の融合が自動車用バッテリー市場における多様な調達戦略を牽引し、異なる性能・コストニーズに対応するため、複数化学組成へのアプローチが重視されています。

用途別：推進システムが価値の源泉に

始動・照明・点火用途は、既存車両の世界的な保有台数に支えられ、2024年においても自動車用バッテリー市場規模の73.22%を占めました。しかしながら、推進システム用パックは18.47%のCAGRで最も急速に成長している用途であり、現在では金額ベースで過半数を占めています。推進用バッテリーの台頭により、サプライヤーは熱管理、急速充電機能、状態診断ソフトウェアの高度化が求められています。

補助バッテリーは電動パワーステアリングやADASシステムにおける冗長性確保のため、依然として重要です。セカンドライフ活用により、車両群が定置型蓄電システムで残存容量を収益化する循環型価値流が生まれています。NIOが主導するBaaS（Battery-as-a-Service）契約は用途の境界を曖昧にし、パックをモビリティサービスとグリッドサービス間で移行可能な管理資産へと変容させています。こうした動向が自動車用バッテリー市場の収益源を多様化させています。

販売チャネル別：アフターマーケットの変革

2024年、自動車バッテリー市場シェアの62.38%はOEMメーカーが統合車両プログラムを通じて掌握しましたが、アフターマーケットは18.19%の年平均成長率で急速に拡大しています。予測分析プラットフォームによる予防保全スケジューリングが実現し、独立系サービスチェーンにサブスクリプション収益の道が開かれました。セル再生業者は劣化モジュールを交換し、ライドシェア車両や作業用トラックのバッテリーパック寿命を延長しています。

バッテリー筐体とインターフェースの標準化により参入障壁が低下し、サードパーティサプライヤーが価格と納期で競争できるようになりました。これに対しOEMメーカーは、コネクテッドサービスと長期保証のバンドル化で対応しています。規制監視が強化され、認証済みリサイクル経路を持つサービスプロバイダーが優位です。この進化する状況は、自動車バッテリー市場において価値が物理的なハードウェアからライフサイクル管理へ移行していることを浮き彫りにしています。

地域別分析

アジア太平洋地域の43.21%というシェアは構造的優位性を示しています。中国では正極材・負極材・セパレータ工場が集積し、リードタイム短縮と物流コスト削減を実現。これにより国内OEMは半年サイクルでのモデル投入が可能となっています。インドの50GWh規模の優遇政策は現地生産を加速させ、現代・起亜自動車は2026年投入に向けExide EnergyとLFP生産で提携しています。日本と韓国は高ニッケル系・固体電池の研究開発に注力し、高付加価値化学分野での主導権を維持しています。ASEAN諸国は電動二輪車組立を奨励し、セルサプライヤーをベトナム、インドネシア、タイへ誘致しています。

ブラジルの政策後押しを背景に、南米アメリカは年平均成長率18.12％で最も急速に成長しており、プラグインハイブリッド車が既にEV販売の71％を占めています。アルゼンチンのリチウム三角地帯は、半加工材料を現地のパック工場へ供給を目指す正極材投資家を惹きつけています。チリは豊富な銅資源と再生可能エネルギーを活用し、輸出差別化を図る低炭素認証の取得を目指しています。地方ではインフラ格差が残るものの、官民連携による高速充電回廊が主要幹線道路沿いに整備され、自動車用電池市場の将来的な需要拡大を支えています。

北米とヨーロッパは、インフレ抑制法やEUバッテリー規制を通じてサプライチェーンのレジリエンス強化に取り組んでいます。サムスンSDIとGMの合弁によるインディアナ州36GWh工場や、フォルクスワーゲンの計画中の240GWhヨーロッパネットワークなどがこの傾向を象徴しています。ヨーロッパのカーボンフットプリント規制は、水力・風力発電で稼働する北欧の施設にとって優位性となります。カナダのプロジェクトでは原料採掘とパック組立を一体化し、国境を越えた物流を削減しています。これらの地域は、アジアからの輸入依存度を低減しつつ、自動車用バッテリー市場における高賃金雇用を維持しています。

競争環境

市場は中程度の集中状態にあります：CATL、BYD、LGエナジーソリューションが自動車用バッテリー市場で大きなシェアを占め、価格設定や技術ロードマップを主導しています。これらの企業の優位性は、産業統合とLFP、NMC、固体電池プロトタイプを網羅する多化学系ポートフォリオに起因します。

技術提携により差別化が図られています。フォルクスワーゲンはCATLとの提携を拡大し、低炭素電池とV2Gソフトウェアの共同開発を進めており、バリューチェーンにおける協力関係の深化を示しています。QuantumScapeとフォルクスワーゲンの提携は40GWhの固体電池生産能力の実現を目指し、エネルギー密度の基準を塗り替える可能性があります。トヨタと出光興産の硫化リチウムプロジェクトは、高陽極安定性を追求し固体電池の商用化加速を目指しています。

新規参入企業はナトリウムイオン電池、リチウム金属電池、スケーラブルなリサイクル技術を追求しています。ノースボルト、ACC、ヴェルコルは欧州のグリーン製造を推進し、再生可能エネルギーとクローズドループ方式の正極材生産を掲げています。ボッシュなどの既存ティア1サプライヤーは、既存のOEM関係を活かし、バッテリー管理システムや熱モジュールへ事業転換を進めています。補助金減少と規模の経済が安定化する中、競争激化が予想され、各社はセル単価とライフタイムバリューの差別化を迫られるでしょう。

(株)マーケットリサーチセンター

世界の自動車用バッテリー市場：鉛蓄電池、リチウムイオン電池、固体電池（2025年～2030年）

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