世界のEVプラットフォーム市場：バッテリー式電気自動車、その他（2025年～2030年）

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電気自動車プラットフォーム市場の規模は、2025年に198億6,000万米ドルと推定され、予測期間（2025年～2030年）において年平均成長率（CAGR）24.01％で推移し、2030年までに582億6,000万米ドルに達すると見込まれております。この拡大は、80米ドル未満のkWhバッテリーコストの見通し、厳格なフリート平均CO₂排出規制、およびティア1サプライヤーによるプラットフォーム・アズ・ア・サービス提供の台頭により推進される、スケートボード型電気アーキテクチャへの決定的な移行を反映しています。

アジア太平洋地域は、中国の深いサプライチェーン統合と政策インセンティブに基づき、2024年に39.16%の収益シェアで主導しています。南米では、ブラジルの輸入関税スケジュールが現地生産を促進し、最も急速な普及が見込まれます。設計ルールの簡素化により、バッテリー式電気自動車（BEV）がプラットフォーム投資戦略の中核を形成し、炭化ケイ素パワーエレクトロニクスは航続距離を8％以上拡大しています。商用車フリートは、軽トラックやバンにおける総所有コストの転換点を越え、モジュール式で高積載量のシャーシへの需要を加速させています。

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急速な電池コストの価格並列化

報道によりますと、CATLとBYDは2024年までに電池価格を50％引き下げる方針です。コスト削減のため、CATLは生産工程における資源の最適化、高ニッケル化学組成の活用、ギガ規模での効率化に注力しています。一方、アルゴンヌ国立研究所の予測によれば、技術進歩・規模の経済・生産効率の向上により、2035年までに米国製PHEVおよびBEV向けバッテリーパックのコストは大幅に低下する見込みです。大型の46シリーズ円筒形セルの導入とシリコンリッチ負極の組み合わせにより、エネルギー密度が向上します。この進歩により、プラットフォームは航続距離を損なうことなく、よりコンパクトなパックを収容できるようになります。その結果、この進化するコスト曲線は、ビジネスストーリーを単なる規制順守から利益率重視へと転換させ、コンパクトセグメントと商用セグメントの両方でスケートボード型金型の使用を正当化します。

世界の二酸化炭素規制動向

近年、各国は二酸化炭素排出量削減に向けた取り組みを強化しております。この世界的な動きに呼応し、「Fit for 55」イニシアチブは新車およびバンに対するCO2削減目標の引き上げを目指しております。この動きは、EUの気候目標達成において自動車セクターが担う重要な役割を浮き彫りにするとともに、業界内のイノベーション促進につながっております。この措置は「Fit for 55」パッケージの主要構成要素であり、2030年までにEUの温室効果ガス排出量を少なくとも55%削減することを目的とした包括的な立法提案群を包含しています。本イニシアチブは、市民の環境成果の向上、消費者の選択肢の拡大、そして世界市場におけるEU自動車産業の競争力強化など、複数の便益をもたらすと期待されています。2025年1月からの「ユーロ6e-bis」試験ではPHEVの走行サイクルが2,200kmに延長され、認証排出量と社用車税が膨らみます^[1]。中国のフリート平均クレジット制度や米国クラス4-8トラック向け「先進クリーンフリート規則」は、内燃機関車の残存価値に対するペナルティを強化しており、専用BEVプラットフォームが規制順守への最もリスクの低い道筋となります。

専用スケートボード構造への移行

2024年12月に発表されたCATLの「Bedrock」シャーシは、バッテリーパックをフロアパネル内に統合し、最適化された重量配分と側面衝突剛性を実現。ハッチバック、SUV、小型バン向けに柔軟なキャビントップハット設計を可能にします。現代自動車のE-GMPは、デュアル400V/800V充電システムと310マイル（約500km）の航続距離を支え、量産の実用性を証明しております^[2]。このようなスケートボードレイアウトは、ラストマイル配送バンにとって重要な室内空間を解放します。この分野では、立方フィート単位の空間が配送ルートの密度向上に直結します。また、衝突構造がベースに予め組み込まれているため、グローバルな認証取得も簡素化されます。2025年5月には、CATLと長安マツダ自動車（長安マツダ）が上海で覚書（MoU）を締結し、CATLのCIIC（統合インテリジェントシャーシ）と長安マツダの製造ノウハウを活用した新エネルギー車（NEV）の共同開発を発表しました。この提携は長安マツダの電動化戦略を支援するとともに、「技術統合と効率的な開発」のベンチマークを確立します。

商用車フリートのTCO優位性

ラボバンクの調査によれば、オランダの電気軽商用車（LCV）は、補助金適用前においても5年間の総所有コスト（TCO）が最も低いことが示されています。フリート調査では、可動部品の削減が顕著なCO₂削減とメンテナンスコストの節約につながる点が強調されています。さらに、これらの調査では、800Vアーキテクチャへの移行の重要性が強調されています。これは有益である一方、従業員のトレーニングやスキルアップに多額の投資が必要となり、運用コストの増加につながります。2030年までに、エクセル・エナジーは段階的なトラック更新戦略を通じて、完全電動化フリートへの移行を目指しています。この動きは、企業が調達戦略を持続可能性KPIに整合させる傾向が高まっていることを示しており、環境責任へのより広範な取り組みを反映しています。

高電圧配線における熱暴走リコール

高電圧配線における熱暴走事故は、近年複数のリコールを引き起こしています。これらのリコールは主に安全上の懸念から実施されており、熱暴走は過熱、火災、その他の危険な状態を招く可能性があります。米国道路交通安全局（NHTSA）の調査を受け、2025年2月にサムスンSDIは18万台の高電圧バッテリーパックをリコールしました。これらのパックは北米、欧州、アジアの特定クライスラー、フォルクスワーゲン、アウディ、フォード車に搭載されていました。また、スウェーデンのメーカーは世界規模で7万3000台近くのプラグインハイブリッド車を回収しています。対象車両は様々なシリーズに及び、世界中で販売されました。問題は駐車状態で満充電時に発生し、高電圧バッテリーで短絡のリスクがあります。予防措置として、メーカーは所有者に対し車両の充電を控えるよう助言しています。中国では現在、5分間の熱伝播遅延が義務付けられており、デュポン社製カプトンポリイミド層と圧力解放ベントの使用が促されています。これらの設計上の追加要素は車両単価を押し上げますが、ブランド信頼性のためには必須です^[3]。

慢性的な4680セルの歩留まり問題

テスラのギガテキサス工場では、週にサイバートラック1,000台分の4680セルしか生産できず、モデル3/Yへの展開が制限されています。パナソニックは4680セルの量産開始を2024年下半期に延期しました。このフォーマットは18%のコスト削減を約束しているにもかかわらず、カソードのドライコート欠陥を理由としております。歩留まりが安定するまで、プラットフォーム設計者は角形セルやパウチセルのデュアルソーシングでリスクヘッジし、バッテリーベイの取り付け構造に複雑さを加えています。

セグメント分析

推進方式別：BEVが規模の経済性を牽引

2024年のEVプラットフォーム市場において、BEVは売上高シェア63.15%を占め、25.73%のCAGRで成長が見込まれています。BEV専用スケートボードレイアウトは、PHEVのバイモーダルシステムと比較し、衝突構造・配線ハーネス・冷却回路を合理化。部品表（BOM）と工場タクトタイムの削減を実現します。国際エネルギー機関（IEA）によれば、2024年の世界の電気自動車販売台数は1,700万台に達し、その約半数を中国が占め、自動車産業の規模の経済を促進しています。ユーロ6e-bis規制はPHEVの税制優遇を縮小し、型式認証プロセスを長期化させるため、OEMメーカーの研究開発投資はBEV中心のツールキットへシフトしています。FoxconnのMIHコンソーシアムは、独自開発のPHEVシャーシに投資するよりも、事前検証済みのBEVフレームを求める中堅ブランドを引き付けています。

充電ステーションが限られる地域ではPHEVの需要は依然として高く、急速充電ネットワークが普及するまでの間、規制当局はBEVと並んで規制対応の緩衝材と見なしています。しかしながら、デュアルパワートレインの複雑さにより150～200kgの重量増加と積載容量の減少が生じ、都市部での配送業務には不利な点となります。バッテリーコストの均衡化が進む中、プラットフォームのロードマップは二極化が進んでおります：主流向けにはBEV用スケートボードプラットフォームを、ニッチな地方向け用途サイクルにはレンジエクステンダー搭載のマイクロプラットフォームを採用する方向です。

車種別：商用車フリートが乗用車の普及を上回る

2024年におけるEVプラットフォーム市場シェアの67.38%を乗用車が占め、消費者のEV需要が持続していることを反映しています。セダンやSUVの派生モデルは、共通のフロアスタンピングキットと標準化されたバッテリーエンクロージャーを活用し、バリエーションコストの削減を図っています。

しかしながら、デポ充電と予測可能なルートプロファイルにより、商用車が年平均成長率25.31%で成長を牽引しています。電気バスは高稼働サイクルで利益を生み出します。ABBの3レベルインバーターは高調波損失を75%削減し、ルート当たりの小型バッテリーパック搭載を可能にします。配送用バンOEMメーカーは、従来の乗用車の人間工学ではなく、荷物の積載密度を最適化するため、ホイールベース長と低床設計を採用しています。自治体のゼロエミッション区域とECの即時性ニーズが、この普及の勢いをさらに加速させています。

部品別：SiCが駆動モーターシステムの成長を牽引

2024年時点でバッテリーはEVプラットフォーム市場収益の38.11%を占めていましたが、kWh当たりのコスト低下に伴いその割合は縮小する見込みです。モーターシステムは、インバーター効率を96%から99.5%に向上させ、航続距離を8～10%延長する炭化ケイ素（SiC）インバーターの採用により、24.95%という最高CAGRを達成すると予測されています。

さらに、電気自動車（EV）の需要拡大に伴い、効率的で信頼性の高いパワーエレクトロニクスの必要性が高まっています。シリコンカーバイド（SiC）技術は、EVの価格競争力と性能向上に不可欠であり、電動モビリティ（e-モビリティ）への移行を支えます。SiCはエネルギー効率と熱管理を改善し、急速充電の実現や、より長い航続距離を備えたコンパクトでコスト効率の高いEV設計を可能にします。広いバンドギャップなどの特異な性質により高電圧・高電力負荷に対応でき、高い熱伝導性により耐熱性に優れ、高温環境での使用に最適です。

事業者別：フリート＆改造サービスが成長

2024年、OEMメーカーは事業者収益の54.74%を占めましたが、最も急成長しているのはフリート事業者・改造企業で、年平均成長率（CAGR）25.11%を記録しています。UberはBYDセダン10万台を事前発注しサービス契約をバンドル。LucidとNuroのロボタクシープログラムは、高級内装とレベル4自動運転ポッドを融合させています。

改造業者は標準化されたバッテリートンネルとドロップイン式電動アクスルを用いてディーゼル箱型トラックを電動化し、都市部の低排出ゾーンで収益化を図っています。マグナの複数OEM向け契約工場はスタートアップの生産量変動リスクを軽減し、GMとウィプロの共同開発によるSDVerseマーケットプレイスは複数ブランドのフリート横断での無線サービスアップセルを実現しています。

プラットフォームタイプ別：モジュラーツールがポートフォリオの幅を広げる

専用EVプラットフォームは2024年に売上高の63.19%を占めました：テスラのスケートボード、ヒュンダイのE-GMP、BYDのe-Platform 3.0はクリーンシート設計の代表例です。しかしながら、年平均成長率24.15％で拡大するモジュラープラットフォームでは、衝突安全認証済みの単一の下部ボディを基に、ホイールベーススペーサーやバッテリーパック延長インサートにより、ハッチバック、クーペ、キャブオーバーバンなど多様な車種を展開することが可能です。

FoxconnのオープンMIHフレームは「機能としての製品」を体現し、ソフトウェア機能セットをハードウェアサイクルから切り離します。柔軟なプラットフォームは依然として内燃機関対応ですが、主に新興市場向けモデルチェンジに留まり、二重認証コストが増収を上回るため成長は鈍化しています。

地域別分析

アジア太平洋地域は2024年に39.16%の市場シェアを維持し、中国は427万台のEVを出荷（テスラの世界累計179万台を上回る）。CATLの「Bedrock」シャーシと現地800Vサプライチェーンが部品原価を圧縮し、2万5千米ドル未満のコンパクトクロスオーバーを実現。日本と韓国はソフトウェア定義車両（SDV）ミドルウェアを提供し、日産とホンダの共同SDVスタックは2026年の発売を目指しています。インドのFAME-IIIインセンティブと東南アジアの16～39％のCAGR見通しにより、地域の潜在市場規模が拡大しています。

南米は24.87％のCAGRで成長率ランキング首位です。ブラジルでは2024年、プラグイン車販売台数が90％増の177,360台に達しました。これは2025年末までのバッテリー輸入関税撤廃とガソリン価格上昇が後押ししています。ウルグアイのEV保有台数5,950台は一人当たり普及率で首位であり、南米地域には現在4,000基以上の公共充電器が設置され、フリート電動化の経済性を支えています。

欧州はユーロ6e-bis規制適合と確立されたギガファクトリーにより販売台数を牽引し、北米は国内製造税額控除と米国クリーンフリート規則を背景に成長しています。中東・アフリカ地域ではUAEのユーロ6b導入を先駆けに、CKD方式で輸出されるキット形式EVプラットフォームの新たな市場機会が開かれています。各地域の普及率は、充電器の設置密度、再生可能エネルギーの電力系統シェア、およびユニット経済性を左右する現地調達率規制に大きく依存しています。

競争環境

市場集中度は中程度であり、既存OEMメーカーが受託製造業者や技術革新企業と市場を共有しています。テスラの初期段階におけるスケートボードプラットフォームの優位性は、BYDの百万台規模の生産量と垂直統合型バッテリー供給体制と対峙しています。フォルクスワーゲンがリビアンに50億米ドルを出資したことは、既存メーカーがソフトウェア優先プラットフォームへの参入を表明したことを示しています。マグナはフィスカーやメルセデスEQモデル向けに車体下部を供給し、「受託製造」の軌道を示しています。フォックスコンはスマートフォン規模の生産力を活用し、オープンEVフレームを提供。新規参入資金が不足するティア2ブランドを誘致しています。

新興企業はニッチな積載量分野（アライバル社のラストマイル配送バン、ボルタ社の物流トラック）を追いますが、設備投資資金が逼迫すると、知的財産のライセンス供与や受託組立業者との提携へ転換するケースが多く見られます。バッテリー事前調整やトルクベクタリングといったソフトウェア定義機能は販売後に収益化され、ハードウェアのみの利益モデルをさらに揺るがしています。

熱暴走事故による安全リコールは、セルからパックまでのエンジニアリング技術が企業評価の差別化要因となることを示しています。総じて、勝者は電池化学のノウハウ、ギガファクトリーの規模、そして車両販売初期を超えて利益獲得を拡大する無線ソフトウェア更新ロードマップを融合させています。

最近の業界動向

• 2025年6月：マヒンドラ・アンド・マヒンドラは、2025年8月に「Nu」と名付けられる可能性のある新たなマルチエネルギー車両プラットフォームの立ち上げを計画しております。このプラットフォームは内燃機関車、ハイブリッド車、電気自動車をサポートします。
• 2025年5月：CATLは長安マツダと提携し、CATLのBedrockシャーシを基盤としたBEVの共同開発を進めており、プラットフォーム・アズ・ア・サービス（PaaS）の浸透を拡大しております。
• 2024年1月：タタ・モーターズは、電動モビリティ専用最新プラットフォーム「Acti.ev」を発表いたしました。この革新的なプラットフォームは、タタ・モーターズが完全電動車両領域へ進出する第一歩を告げるものです。同プラットフォームの「スケートボード」構造は「Punch.ev」で初採用され、その後「Curvv」「Sierra」「Harrier」の電動モデルを含む他車種にも展開されております。
• 2024年1月：ステランティスN.V.は、グローバルなDセグメントおよびEセグメントを対象とした多様な車両向けに設計された汎用性の高い完全電動プラットフォーム「STLA Large」を導入いたしました。

EVプラットフォーム産業レポート目次
1. はじめに
1.1 研究前提条件と市場定義
1.2 研究範囲
2. 研究方法論
3. エグゼクティブサマリー
4. 市場概況
4.1 市場概要
4.2 市場推進要因
4.2.1 専用スケートボード構造への移行
4.2.2 2027年以降に予測される急速な電池コストの価格競争力化（80米ドル/kWh未満）
4.2.3 2025年から2030年にかけて強化される世界のCO₂排出量平均規制
4.2.4 軽トラック/バンにおける商用車フリートの総所有コスト（TCO）の転換点
4.2.5 ティア1サプライヤーによるホワイトラベル「プラットフォーム・アズ・ア・サービス」の提供
4.2.6 炭化ケイ素インバーターによる航続距離の8％超向上
4.3 市場制約要因
4.3.1 高電圧配線の熱暴走による安全リコール
4.3.2 ギガファクトリーにおける4680セルの慢性的な歩留まり問題
4.3.3 シャーシグレード再生アルミニウムの不足
4.3.4 OEMメーカーが契約プラットフォームメーカーとのOTAデータ共有に消極的
4.4 バリュー／サプライチェーン分析
4.5 規制環境
4.6 技術展望
4.7 ポートの5つの力
4.7.1 新規参入の脅威
4.7.2 供給者の交渉力
4.7.3 購買者の交渉力
4.7.4 代替品の脅威
4.7.5 競合企業の競争
5. 市場規模と成長予測（金額（米ドル））
5.1 推進方式別
5.1.1 バッテリー式電気自動車（BEV）
5.1.2 プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）
5.1.3 ハイブリッド電気自動車（HEV）
5.1.4 燃料電池電気自動車（FCEV）
5.2 車両タイプ別
5.2.1 乗用車
5.2.1.1 ハッチバック
5.2.1.2 セダン
5.2.1.3 ユーティリティビークル（SUV/MUV）
5.2.2 商用車
5.2.2.1 電気トラック
5.2.2.2 電気バス
5.2.2.3 電気バン／ピックアップトラック
5.3 構成部品別
5.3.1 サスペンションシステム
5.3.2 ステアリングシステム
5.3.3 モーターシステム
5.3.4 バッテリー
5.3.5 ブレーキシステム
5.3.6 シャーシ
5.3.7 その他の構成部品
5.4 事業者別
5.4.1 OEMメーカー
5.4.2 受託製造業者／システムインテグレーター
5.4.3 スタートアップ／技術開発企業
5.4.4 フリート事業者および改造会社
5.4.5 その他
5.5 プラットフォームタイプ別
5.5.1 専用EVプラットフォーム
5.5.2 フレキシブルプラットフォーム
5.5.3 モジュラープラットフォーム
5.6 地域別
5.6.1 北米
5.6.1.1 アメリカ合衆国
5.6.1.2 カナダ
5.6.1.3 北米その他
5.6.2 南米
5.6.2.1 ブラジル
5.6.2.2 アルゼンチン
5.6.2.3 南米その他
5.6.3 欧州
5.6.3.1 ドイツ
5.6.3.2 イギリス
5.6.3.3 フランス
5.6.3.4 ロシア
5.6.3.5 その他のヨーロッパ諸国
5.6.4 アジア太平洋地域
5.6.4.1 中国
5.6.4.2 日本
5.6.4.3 インド
5.6.4.4 韓国
5.6.4.5 アジア太平洋地域その他
5.6.5 中東・アフリカ
5.6.5.1 アラブ首長国連邦
5.6.5.2 サウジアラビア
5.6.5.3 南アフリカ
5.6.5.4 中東・アフリカ地域その他
6. 競争環境
6.1 市場集中度
6.2 戦略的動向
6.3 市場シェア分析
6.4 企業プロファイル（グローバルレベル概要、市場レベル概要、中核セグメント、入手可能な財務情報、戦略的情報、主要企業の市場順位/シェア、製品・サービス、最近の動向を含む）
6.4.1 Tesla
6.4.2 BYD Auto
6.4.3 Volkswagen Group
6.4.4 SAIC Motor
6.4.5 Hyundai Motor Group
6.4.6 General Motors
6.4.7 Ford Motor Company
6.4.8 Stellantis
6.4.9 Toyota Motor Corporation
6.4.10 Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance
6.4.11 Honda Motor Co.
6.4.12 BMW Group
6.4.13 Mercedes-Benz Group
6.4.14 Geely Holding
6.4.15 Tata Motors
6.4.16 Changan Automobile
6.4.17 Great Wall Motors
6.4.18 BAIC Group
6.4.19 NIO Inc.
6.4.20 XPeng Motors
6.4.21 Foxconn
6.4.22 Magna International
6.4.23 REE Automotive
6.4.24 Fisker Inc.
6.4.25 VinFast
7. 市場機会と将来展望
7.1 ホワイトスペースと未充足ニーズの評価

 

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