世界の中型＆大型商用車市場：3.5～7.5トン、7.5～16トン、16トン以上（2025年～2030年）

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中型・大型商用車市場規模は、2025年に3,578億1,000万米ドルと推定され、予測期間（2025-2030年）において年平均成長率（CAGR）3.40％で推移し、2030年までに4,226億米ドルに達すると見込まれております。この着実な拡大は、ヨーロッパにおけるユーロVII規制や北米のEPA 2027規制への適合が進むとともに、アジア太平洋地域、ラテンアメリカ、アフリカにおけるインフラ近代化が背景にあります。

規制の整合化により更新サイクルは短縮されましたが、内燃機関が販売を支配しており、バッテリー式電気自動車モデルは小規模な基盤から拡大を続けています。さらに、道路・物流回廊に対する公共部門の刺激策、軽量トラックに対する電子商取引需要、総所有コストと安全性分析を向上させるソフトウェア定義車両プラットフォームが成長を後押ししています。

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ユーロ7およびEPA 2027排出ガス規制による車両更新の動き

厳格な窒素酸化物（NOx）および二酸化炭素（CO₂）排出目標により、ヨーロッパではユーロ6以前のディーゼル車両の更新が加速し、北米ではクラス6-8車両の計画より早い更新が迫られています。新たに採用されたユーロ7基準は、特に大型車両（HDV）に対してより厳しい制限を課しています。これらの基準では、試験サイクルに応じて窒素酸化物（NOx）の排出制限が50%から62%削減されます。さらに、総炭化水素（THC）の制限値が廃止され、非メタン有機ガス（NMOG）とメタン（CH4）に対して個別かつより厳しい制限値が設定されました。調整されたタイミングにより調達期間が短縮され、サプライヤーには負担がかかりますが、後処理技術やバッテリー技術における規模の経済が実現されます。アメリカ市場の25％をカバーするカリフォルニア州の先進的クリーントラック規制では、2030年までにゼロエミッション車の販売比率50％が義務付けられています。早期に導入する事業者はインセンティブ制度や残存価値プレミアムの恩恵を受けられる一方、後発組は供給不足や高いコンプライアンスコストに直面します。既存の電気自動車ラインナップを持つメーカーは先駆者優位性を享受でき、開発費用を両地域で償却することが可能です。

新興経済国におけるインフラ刺激策

政府主導の道路・エネルギー計画が、インド、インドネシア、マレーシア、主要ラテンアメリカ諸国における中型・大型商用車市場の需要を押し上げています。インドのFAME枠組みは2030年までに商用車の70%を電動化することを目標としており、電気トラック販売の年間49%成長を支援し、サプライヤーによるバッテリーモジュールや駆動系の現地化を促進しています。インドネシアとマレーシアにおける同様の複数年にわたる道路建設・電化施策が、地域規模での発展を後押ししています。同時に、米州開発銀行の試算によれば、協調的なインセンティブにより、2030年までにラテンアメリカが世界の電気トラック販売に占める割合は0.45%から4%に上昇する可能性があります。これらの取り組みは、通常の7年間の買い替えサイクルを超えた購買可視性を提供し、部品メーカーが生産能力を確保し、資本投資のリスクを軽減することを可能にします。刺激策資金と現地調達規則の組み合わせが、シャーシ、キャブ、充電インフラ供給業者に対する安定した受注パイプラインを支えています。

Eコマース物流の拡大

小売業のデジタル化はネットワーク設計を再構築し、都市部の集約拠点にアクセス可能な機動性の高い3.5～7.5トン級トラックの需要を加速させています。小包配送セグメントは2030年まで著しい成長率を維持し、Amazonなどのグローバル企業は2025年までに欧州における電気配送車両を3倍に増やすことを公約しています。頻繁なストップ・アンド・ゴー運転では、回生ブレーキと低騒音性を備えたバッテリー電気駆動システムが有利です。自動車メーカーは、最大積載量ではなくラストマイル業務サイクル向けに、キャブの人間工学設計、テレマティクスインターフェース、充電プロファイルを最適化しています。規制当局も都市部の渋滞緩和と大気質改善のため、小型でクリーンな車両を推進しており、マイクロデポモデルの急速な拡大を支援しています^[1]。

テレマティクスを活用した使用量ベース保険が総所有コストを削減

コネクテッド車両プラットフォームにより、保険会社は保険料を運転行動、アイドリング時間、ルートリスクに直接連動させることが可能となります。早期導入企業では20～30％の保険料削減と事故請求件数の減少が報告されています。ネイションワイドなどの大手保険会社は、テレマティクス供給業者と提携し、ブレーキ操作、コーナリング、過剰アイドリングなどのデータポイントを統合するアルゴリズムを開発しています。フリート管理者は同じデータセットを活用し、予知保全を実施することで、稼働停止時間を最大15％削減し、部品の寿命を延長できます。クラス8トラックの総所有コストが2016年から2024年にかけて大幅に上昇したため、こうしたコスト削減は極めて重要です。事業者は、保険料の節約分を運転者訓練やバッテリーリースに再投資することで、利益率を損なうことなく電動化戦略を加速できます。

ゼロエミッショントラックの高額な初期費用

バッテリーパックが単価の40%を占めるため、電気式大型トラックはディーゼル車比で20～30%高価です。リン酸鉄リチウム電池の規模拡大により4年以内に総所有コストの均衡化が見込まれますが、中小運送業者には資金調達の余地が不足しています。トラック・アズ・ア・サービス契約とバッテリーリースにより、取得コストを最大42%削減しつつ、メーカーは継続的収益を生み出せます。大規模なフリート運営会社はすでにこれらのモデルを採用していますが、新興経済国の信用力に制約のある購入者は依然として高いハードルに直面しており、普及の妨げとなっています。

バッテリーのサプライチェーンのボトルネック

リチウム、ニッケル、半導体の不足により、2025 年から 2028 年にかけての電気トラックの生産計画が脅かされています。シリコン・carbideパワーモジュールは効率を向上させますが、いくつかのサプライヤーが支配する特殊な基板を必要とします。これに対応するため、ダイムラー・トラック、PACCAR、カミンズは、ミシシッピ州に 21 GWh のバッテリーセル工場を建設するために、20 億から 30 億米ドルの合弁会社を設立しました。^[2] 現地化によりアジアへの依存度は低下しますが、生産の立ち上がりは中期的には不足分を完全に補うことはできません。そのため、材料価格の変動は、特に燃料電池シャーシなどのニッチなバリエーションにおいて、コスト圧力と納期のリスクを増大させています。

セグメント分析

トン数別：大型車が販売台数を牽引

16 トン以上のモデルは、2024 年の中型および大型商用車市場シェアの約 60.26% を占め、中型および大型商用車市場で最大のシェアを確保しています。需要は、充電時の利便性よりも積載能力を優先する長距離貨物ネットワークによって支えられています。一方、3.5～7.5トンクラスの中型・大型商用車は、都市配送プラットフォームの普及に伴い、7.81％のCAGRで拡大しており、他の全セグメントを上回る成長率を示しています。このセグメントは、日常的な運行ルートには100～200kWhのバッテリーパックで十分であるため、資本支出と充電の複雑さを軽減できるという利点があります。一方、7.5～16トンクラスの中型車両は、建設・自治体調達サイクルに連動した安定した更新需要が見込まれます。

バッテリー容量は車両重量に比例して急激に増加し、大型輸送車では稼働サイクル要件を満たすため500kWh以上が必要となります。この要件が車両重量とインフラコストを押し上げ、軽量クラスに比べて電動化の進展を遅らせています。規制当局は車両総重量に基づき制限値を差別化しているため、メーカーはエンジニアリング計画において排ガス後処理技術とゼロエミッション設計のバランスを迫られています。コスト差はあるものの、複数の鉱業会社が150トン級電気ダンプトラックの試験運用を進めており、充電ネットワークが整備されればライフサイクルコスト削減が期待されます。

推進方式別：電気化の流れにもかかわらず内燃機関が優位を維持

内燃機関は2024年の中型・大型商用車市場において91.72%の収益シェアを維持し、同市場での主導的地位を確固たるものにしております。しかしながら、補助金、低い運用コスト、都市部での急速な導入拡大に支えられ、バッテリー式電気トラックは2030年までに年平均成長率9.83%という急成長軌道に乗っております。圧縮天然ガス（CNG）や液化天然ガス（LNG）などの代替燃料は、電気走行距離や電力網へのアクセスが課題となる地域ニッチ市場で引き続き活用されています。プラグインハイブリッド車は、走行距離の柔軟性と都市部へのゼロエミッション進入を両立させる必要がある事業者向けの過渡的ソリューションとして機能します。

2024年の世界の電気式大型トラック販売台数の80％以上を中国が占め、政府の協調的インセンティブと現地サプライチェーンの影響力を示しています。燃料電池電気プロトタイプは、バッテリーの重量が積載量に影響する長距離輸送ルート向けに試験中であり、ドイツ、韓国、アメリカで初期パイロット事業が実施されています。したがって、総所有コストの計算、エネルギー価格の推移、インフラ整備の進捗により、推進システムの構成は2030年まで多様性を維持する見込みです。

車種種類別動向：トラクタートレーラーの成長の中、リジッドトラックが主導

リジッドトラックは、2024年の中型・大型商用車市場シェアの48.24%を占め、都市部の建設現場、物流配送、ごみ収集に適しています。一体型フレーム構造により車体カスタマイズが容易で、メンテナンスによる稼働停止時間を削減できます。一方、国際貿易の拡大と国境を越えたインフラ回廊の整備により、トラクタートレーラーは年平均成長率9.14％の伸びが見込まれます。メーカーが空力設計キャビンやメガワット級充電オプションを導入するにつれ、連結式ユニットの中型・大型商用車市場規模は平均を上回る拡大を遂げます。ダンプカーや緊急車両などの特殊用途シャーシは、量産規模には限界があるものの高利益率を維持する特注エンジニアリングに依存し続けています。

電気技術はリジッド車とトラクター両プラットフォームに浸透しつつあります。メルセデス・ベンツは公認航続距離310マイルのeActros 600を発表し、テスラは仕様により248～497マイル走行可能なSemiプロトタイプを展開しました。これらのモデルはエネルギー密度の向上ペースと、ルート・充電最適化におけるソフトウェアの戦略的重要性を示しています。

エンドユーザー産業別：鉱業の電動化が進む中での物流業界の優位性

物流・輸送業界は2024年の市場シェアの42.32％を占め、年平均成長率4.71％で中型・大型商用車市場の基盤であり続ける見込みです。小包・パレット輸送事業者は配送拠点と倉庫のデジタル化を進め、静粛性の高い駆動系と高サイクル耐久性を求めるトラック仕様への転換を推進しています。建設・公共事業部門がこれに続き、セメントミキサー車、ごみ収集車、高所作業車向けに構成された中型車両を調達しています。

鉱業オペレーションは、大型車両クラスにおけるバッテリー採用の触媒として台頭しています。「クリーンで安全な車両のためのイノベーション」連合は、2030年までにゼロエミッション運搬トラックの普及を目標としており、このマイルストーン達成により、約28,000台の高積載量車両における大幅な排出量削減が実現する見込みです。ユーティリティや林業の車両群も、騒音や微粒子レベルを低減するため電気式車両の試験運用を行っており、顧客の要求が業種、地域、稼働サイクルによって大きく異なることが確認されています。

地域別分析

アジア太平洋地域の2024年収益シェア45.52％は、中国の生産基盤の厚さとインドの拡大する政策推進に起因します。同地域は2030年までに優位性を拡大すると予測されます。これは、OEMメーカーが主要顧客の近くにバッテリー工場、ソフトウェアセンター、部品試験施設を集中配置しているためです。中国単独でも2024年に9万台以上の電気大型トラック登録を支援し、BYDとSAICは関税リスク分散のためハンガリーやインドネシアへキットを輸出しています。インドでは14州がインセンティブプログラムを実施しており、ウッタル・プラデーシュ州やマハーラーシュトラ州では3.5トン級バッテリートラックを優遇する都市レベルの低排出ゾーンが創設されています。

北米とヨーロッパは成熟しつつも収益性の高い市場であり、協調的な規制により技術調和が図られています。EUは2030年までに大型トラックのCO₂排出量を45%削減する目標を掲げており、ユーロVII規制は2029年に施行されます。カリフォルニア州の先進的クリーントラック規制は、全米の調達計画に影響を及ぼしています。同州のロードマップを採用した11州が、アメリカクラス6-8需要の4分の1をカバーしているためです。カナダは2030年までにゼロエミッショントラック販売比率35％を目標とし、トランスカナダハイウェイ沿いの充電回廊整備に資金を投入しています。企業側では、ボルボとダイムラーが共通OS開発のため合弁会社を設立。一方、PACCARは価格変動リスクを回避するため自社製バッテリーパックを統合しています。

アフリカでは、初期導入台数は控えめながらも投資が加速しており、年平均成長率9.10％という堅調な伸びを見せています。モロッコとエジプトでは、中型トラックと部品を共有する電気バスを発注しており、地域供給の核となりつつあります。エチオピアは2030年バス電動化目標を既に達成しており、一括調達モデルの潜在力を示しています。南アフリカのEV白書は、既存ディーゼル車の燃費向上と鉱業地帯周辺への急速充電ステーション設置を組み合わせた二本柱のロードマップを提示。これらの施策は潜在需要の存在を示しており、電力網の信頼性向上に伴い二桁の出荷成長につながる可能性があります。

競争環境

上位5メーカーが2024年の総売上高の約3分の1を占めており、中型・大型商用車市場は依然として分散状態です。産業リーダーは利益率保護と継続的収益獲得のため、バッテリー・燃料電池・ソフトウェアスタックの垂直統合を推進しています。ダイムラー・トラック、ボルボ・グループ、PACCARはセキュリティとデータ分析の標準化を目的とした無線更新用オープンインターフェースを共同発表しました。BYD、FAW、Sinotruk などの中国ブランドは、国内での規模の経済性を活用して輸出競合他社を価格面で圧倒し、充電のボトルネックが少ない 3.5～16 トン級のバッテリーモデルに注力しています。

ソフトウェア定義の車両は、新たな戦場となっています。ボルボ・ダイムラーの共同オペレーティングシステムにより、予知保全やルート計画のためのアプリケーションの共有が可能になりました。TRATON は Plus と提携し、アメリカおよび EU の特定の回廊でレベル 4 の自動運転を実現しようとしています。これにより、運転手のコストを大幅に削減し、トラックの利用率を高めることができるでしょう。部品サプライヤーも上流へ進出しています。カミンズは、燃料電池、水素、バッテリー製品ラインを統合するために Accelera を設立し、PACCAR およびダイムラー・トラックと提携して、2027 年から年間 21 GWh を生産するミシシッピ州の専用バッテリー工場を建設しました。^[3]

ホワイトスペースの機会は、鉱業の電化、二次利用バッテリーリース、メガワット充電デポを中心に展開しています。サービスプロバイダーは現在、エネルギー貯蔵、ソフトウェア、および資金調達をパッケージ化し、年金収入源を確保しています。フリート顧客は、技術リスクを軽減し、キャッシュフローの計画を簡素化できるため、こうした統合されたオファーを高く評価しています。今後 5 年間で、車両ハードウェアとエネルギーおよびデータサービスを橋渡しするプレーヤーがシェアを拡大する可能性が高いでしょう。

最近の産業動向

• 2024年11月：ステランティスは商用牽引・積載ニーズに対応するマルチエネルギープラットフォーム「STLA Frame」を発表。ハイブリッドパワートレインで690マイル（約1,111km）、バッテリー電気自動車で500マイル（約805km）の航続距離を実現。
• 2024年11月：TRATON は、レベル 4 の自動運転トラックプログラムで Plus と提携し、テキサス州とスウェーデンで試験的なフリートの運用を開始しました。2025 年後半には商業ルートでの運用開始が見込まれています。
• 2024年1月：カミンズ、ダイムラー・トラック、PACCAR による Accelera は、年間 21 GWh の生産能力を持つ 20 億から 30 億米ドル規模のリン酸鉄リチウム電池工場をミシシッピ州に建設することを決定しました。

中型・大型商用車産業レポート目次
1. はじめに
1.1 研究前提と市場定義
1.2 研究範囲
2. 研究方法論
3. エグゼクティブサマリー
4. 市場概況
4.1 市場概要
4.2 市場推進要因
4.2.1 ユーロVIIおよびEPA 2027排出ガス規制によるフリート更新
4.2.2 新興国におけるインフラ整備の促進
4.2.3 電子商取引物流の拡大
4.2.4 鉱業セクターにおけるバッテリー式電気運搬トラックの導入推進
4.2.5 テレマティクスを活用した使用量ベース保険による総所有コスト（TCO）の削減
4.2.6 二次利用バッテリーリースモデル
4.3 市場の制約要因
4.3.1 ゼロエミッショントラックの高額な初期費用
4.3.2 パワーエレクトロニクスおよびバッテリーのサプライチェーンにおけるボトルネック
4.3.3 デポレベルでの電力容量の制約
4.3.4 高電圧電気駆動システム（HV-EV）の熟練技術者不足
4.4 バリューチェーン／サプライチェーン分析
4.5 規制環境
4.6 技術展望
4.7 ポートの5つの力分析
4.7.1 新規参入の脅威
4.7.2 購買者の交渉力
4.7.3 供給者の交渉力
4.7.4 代替品の脅威
4.7.5 競争の激しさ
5. 市場規模と成長予測（金額（米ドル）および数量（台数））
5.1 トン数別
5.1.1 3.5～7.5トン
5.1.2 7.5～16トン
5.1.3 16トン超
5.2 推進方式の種類
5.2.1 内燃機関（ディーゼル・ガソリン）
5.2.2 バッテリー式電気自動車
5.2.3 プラグインハイブリッド電気
5.2.4 燃料電池電気
5.2.5 代替燃料（CNG、LNG、バイオ燃料、LPG）
5.3 車両の種類別
5.3.1 リジッドトラック
5.3.2 トラクタートレーラー
5.3.3 ダンプトラック
5.3.4 特殊・業務用トラック
5.4 エンドユーザー産業別

5.4.1 物流・運輸

5.4.2 建設・鉱業

5.4.3 農業・林業

5.4.4 ユーティリティ・自治体サービス

5.5 地域別

5.5.1 北米

5.5.1.1 アメリカ合衆国

5.5.1.2 カナダ

5.5.1.3 北米その他5.5.2 南米アメリカ
5.5.2.1 ブラジル
5.5.2.2 アルゼンチン
5.5.2.3 南米その他
5.5.3 ヨーロッパ
5.5.3.1 ドイツ
5.5.3.2 イギリス
5.5.3.3 フランス
5.5.3.4 スペイン
5.5.3.5 イタリア
5.5.3.6 ロシア
5.5.3.7 その他のヨーロッパ諸国
5.5.4 アジア太平洋地域
5.5.4.1 中国
5.5.4.2 インド
5.5.4.3 日本
5.5.4.4 韓国
5.5.4.5 オーストラリア
5.5.4.6 その他のアジア太平洋地域
5.5.5 中東およびアフリカ
5.5.5.1 アラブ首長国連邦
5.5.5.2 サウジアラビア
5.5.5.3 トルコ
5.5.5.4 南アフリカ
5.5.5.5 エジプト
5.5.5.6 中東・アフリカその他
6. 競争環境
6.1 市場集中度
6.2 戦略的動向
6.3 市場シェア分析
6.4 企業プロファイル（グローバルレベル概要、市場レベル概要、中核セグメント、入手可能な財務情報、戦略情報、主要企業の市場順位／シェア、製品・サービス、SWOT分析、最近の動向を含む）
6.4.1 Daimler Truck AG
6.4.2 Volvo Group
6.4.3 Traton SE (MAN, Scania, Navistar)
6.4.4 PACCAR Inc.
6.4.5 Tata Motors Ltd.
6.4.6 Hyundai Motor Co.
6.4.7 CNHTC (Sinotruk)
6.4.8 Dongfeng Motor Corp.
6.4.9 FAW Group
6.4.10 Renault Trucks
6.4.11 Isuzu Motors Ltd.
6.4.12 Hino Motors
6.4.13 Ashok Leyland
6.4.14 Iveco Group
6.4.15 Kamaz PJSC
6.4.16 Shacman (Shaanxi Auto)
6.4.17 UD Trucks
6.4.18 BYD Auto
6.4.19 Nikola Corp.
7. 市場機会と将来展望
7.1 ホワイトスペースと未充足ニーズの評価

 

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