世界の電気自動車用ニッケル系電池市場：BEV（バッテリー電気自動車）、その他（2025年～2030年）

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電気自動車向けニッケル系電池市場規模は、2025年に23億7,000万米ドルと推定され、予測期間（2025年～2030年）において年平均成長率（CAGR）3.93％で推移し、2030年までに28億7,000万米ドルに達すると見込まれております。現在、電気自動車向けニッケル系電池市場規模は成熟段階にあり、量産セグメントでは需要が頭打ちとなる一方、プレミアム車種や商用車向けニッチ市場では堅調な需要が持続しております。

主要自動車メーカーは、400マイル（約644km）以上の航続距離を維持するため、主力モデルに高ニッケル化学組成を採用し続けています。一方、欧米各国政府は輸入依存度を低減するため、国内の採掘・精錬に対する優遇措置を加速させています。OEMメーカーによる800V電気プラットフォームへの移行、BaaS（Battery-as-a-Service）契約の普及拡大、リサイクル分野への垂直統合が、引き続き戦略的優先事項を形成しています。

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世界の電気自動車生産台数の急速な拡大

車両組立台数の急激な増加により、正極材料の多様化が進む中でもニッケルの絶対需要は上昇しています。世界の電池メーカーは、1台あたりのニッケル含有量が前年比8％増加し、2025年には平均25.3kgに達すると報告しています。これは400マイル走行可能なバッテリーパックを必要とする高級SUVの需要拡大が主な要因です。^[1] パナソニックが2025年3月より操業を開始した40億米ドル規模のカンザス工場は、業界の国内生産能力への取り組みを示すもので、毎秒60個以上のセルを生産しております。しかしながら、プレミアム需要への依存度が高いため、サプライヤーはフラッグシップモデルの発売遅延を招くマクロ経済減速の影響を受けやすくなっております。

積極的な排出削減義務と財政的インセンティブ

米国インフレ抑制法は700億米ドル超の消費者税額控除と製造補助金を見込んでおり、外国関連企業調達規則に対する前例のない監視を引き起こしています。^[2]欧州では、2025年に車種平均CO₂排出量目標が100g/kmに強化され、OEMによる長距離走行を可能とする高ニッケル化学組成の採用が加速しています。インドネシアは鉱石の安定供給を確保するため二国間協定を積極的に推進しており、地政学的交渉が戦略的調達経路を左右する現状を示しています。

超急速充電を実現する800V高ニッケルプラットフォームへのOEM移行

自動車メーカーは800Vトポロジーを推進し、300km走行分の充電時間を15分未満に短縮。BMWの第6世代eDriveはエネルギー密度が20%向上した円筒形セルを採用し、ボルボのES90は1MWのピーク充電で10分間に300km分の充電を実現します。^[3] 炭化ケイ素インバーター、軽量化された銅ハーネス、厳格化された熱設計マージンにより、暴走リスクなく大電流パルスを継続可能な高ニッケルパックのビジネスケースが強化されています。

高ニッケル系化学組成とLFPのエネルギー密度比較

高ニッケルNCA正極はセルレベルで260Wh/kgを常時達成する一方、一般的なLFP形式は160Wh/kg前後にとどまります。この差は長距離トラックにおいて決定的であり、積載量減少が貨物収入の直接的な損失につながるためです。最近の単結晶正極技術革新により残留リチウムが54%削減され、初期サイクル容量減衰が抑制され保証期間が延長されました。しかしながら、BYDのブレード設計LFPモジュールは体積効率の劣勢を縮めており、ニッケル供給業者に対し90%超ニッケル含有率の正極開発を加速させる圧力となっています。

LFPの急速なコスト低下による量産BEV市場でのニッケル需要減退

中国の大規模生産ラインでは現在、LFPパックを80米ドル/kWh未満で供給可能となり、この価格水準により予算外セグメントではニッケル電池がプレミアム化しています。フォードやGMを含む自動車メーカーは、中級車向けにマンガン高含有ブレンドへ転換し、カソードのニッケル使用量を削減しています。60米ドル/kWh未満のナトリウムイオンプロトタイプは、エントリーモデルからニッケルを完全に排除する可能性があり、ニッケルは高重量エネルギー密度が不可欠な用途に限定される見込みです。

クラス1電池用ニッケルの供給と価格の変動性

モロウォリ工業団地での土砂崩れによる生産停止を受け、2025年初頭にはニッケル先物価格は1トン当たり15,000～15,800米ドルの間で変動しました。高圧酸浸出による廃棄物流は環境監視を強化し、欧米市場へのアクセスを脅かしています。欧米諸国は国内鉱山の許可手続きを迅速化して対応していますが、7～10年のリードタイムが緩和を遅らせています。価格の不確実性は長期供給契約を複雑化し、新規硫酸ニッケル転換施設への下流投資を抑制しています。

セグメント分析

推進方式別：PHEVが電動化ギャップを埋める

プラグインハイブリッド車は、2024年の電気自動車向けニッケル系電池市場シェアの64.51%を占め、自動車メーカーが充電インフラを過剰に拡張せずに航続距離の期待を満たすためにこの形式を採用しているため、EV向けニッケル系電池市場の基盤となっています。このシェアは、EV向けニッケル系電池市場規模における最大の推進方式シェアに相当し、その商業的重みを強調しています。BEV（純電気自動車）は5.16％のCAGRで最も急速に拡大していますが、普及は急速充電器の設置密度に依存します。ハイブリッド車は電力網の容量が不足している地域で依然として重要性を保ち、燃料電池電気自動車は水素の入手難からニッチな存在です。

自動車メーカーは規制当局が設定した100kmの純電気走行目標を達成するため、PHEVに高ニッケルパックを組み合わせています。トヨタ自動車が従来依存してきたニッケル水素電池は、リチウムイオン電池との提携により徐々に置き換えられつつあり、技術転換の証左となっています。フリート購入者が保証された内燃機関（ICE）バックアップを好む傾向がPHEVの販売台数を支えていますが、排出ガスゼロ車両への税制優遇政策の移行により成長は鈍化する可能性があります。したがって、推進システム構成においてニッケルは、少なくとも2020年代半ばまでは主に過渡的な形式向けに割り当てられ続けるでしょう。

電池タイプ別：先進ニッケル高含有電池がプレミアム用途を支配

高ニッケルNCAおよびNCM正極材は、電気自動車向けニッケル系電池市場において51.28%のシェアを獲得し、同市場内で最大の化学組成ブロックとなりました。継続的な設計サイクルによりニッケル含有率は90%を超え、セルレベルのエネルギー密度を向上させる一方、熱管理要求を複雑化させています。ハイブリッド車に好まれるニッケル水素電池は、供給の確実性と確立されたリサイクル経路に支えられ、4.75%という最も高いCAGRを記録しています。

高ニッケル正極における表面微細亀裂やガス発生への研究開発は、単結晶設計により顕著な進展を見せております。高級セダンや長距離走行を要する小型トラック向けには、エネルギー密度を重視したOEMの購買判断が継続しております。一方、航空機地上設備や定置型バックアップシステムでは、重量比性能よりも耐熱性が重視されるため、ニッケルカドミウム、ニッケル鉄、ニッケル亜鉛化学が依然として採用されております。

車種別動向：商用車フリートが普及を牽引

商用トラック、バン、バスは2024年EV向けニッケル系電池市場の63.29%を占めました。これらの事業者様は積載量と稼働サイクルの経済性を最適化し、ニッケルの高い比エネルギーを活用して電池重量と貨物容量のバランスを図っています。乗用車は年平均成長率4.18%で増加するものの、価格感応度の高さから多くの購入者がLFP代替品を選択しています。

フリート調達チームは、購入価格よりも走行距離あたりのコストを重視し、信頼性の高いサイクル寿命を優先する長期サービス契約を締結します。総コストモデルでは、高ニッケルパックは初期コストが高いものの、1日200kmを超えるルートでは優れたライフタイムバリューを提供することが示されています。二輪車およびマイクロEVは、東南アジアにおけるニッケル系EV用電池市場の地理的範囲を拡大していますが、単位あたりのkWhは低くなっています。

形状別：パウチセルが設計柔軟性を主導

パウチモジュールは57.28%のシェアを占め、EV向けニッケル系電池市場において最も高い形状別シェアを獲得しました。薄型で積層可能な形状により、性能重視のアーキテクチャで重要なパックレベルでの体積エネルギー密度を実現します。円筒形セルは5.17%のCAGRで成長しており、高歩留まりを保証する自動巻線ラインの恩恵を受けています。

欧州の自動車メーカーは、機械的強度と簡素化された熱経路を理由に、韓国サプライヤーの次世代角形フォーマットを指定する傾向が強まっています。フォルクスワーゲンが将来のEVの80％で角形ユニットを標準化する意向は、自動車メーカーの信頼を裏付けています。パウチ型電池の膨張リスクには、高度な圧縮フレームと厳格なガス管理プロトコルが必要であり、システムコストは上昇するものの、エネルギー効率の優位性は維持されています。

電圧アーキテクチャ別：800Vシステムが超急速充電を実現

800Vで動作するシステムは、2024年の電気自動車向けニッケル系電池市場シェアの66.47%を占め、EV向けニッケル系電池市場における優位性を確固たるものにしております。この構成は400Vシステムと比較して充電時間を半減させ、車両あたり最大40kgの銅使用量を削減します。一方、400V以下のプラットフォームは年平均成長率4.41%で成長を続けており、部品の共通化を優先するコスト管理セグメントに留まっています。

充電ステーションの相互運用性課題は、バッテリーセグメントを仮想化可能なマルチ電圧車載コンバーターの革新を促進しています。炭化ケイ素パワーモジュールは高電圧でのスイッチング損失を低減しますが、ダイコストの割増は継続しています。メーカーは2027年以降、大型トラック向けに800V超のプロトタイプを投入する見込みであり、メガワット級道路沿い充電ステーションへの道筋を示しています。

エンドユーザー別：フリート事業者は総コストを最適化

フリート事業体は2024年需要の71.22%を占め、EV向けニッケル系電池市場の主要消費ブロックとして君臨しています。彼らの分析的な調達戦略では、サイクル寿命、残存価値、充電ダウンタイムを投資回収計算式に組み込んでいます。自動車メーカーが戦略的コントロールのためにセル組立を内製化する中、OEM組立ラインは年率4.27%で拡大しています。

バッテリーリースモデルは車両価格とバッテリー減価償却を分離します。ホンダ・三菱連合のALTNAはサブスクリプション料金と交換コストを対比させ、一方CATLは交換ステーションの大規模導入を目標にインフラ整備を重視しています。アフターマーケット改造業者は旧式トラックを改造し、一次用途終了後のニッケル電池向け二次流通経路を創出します。

地域別分析

欧州は世界売上高の44.27％を占め、EV向けニッケル系電池市場で最大の地域シェアを有します。厳格な車種平均CO₂排出量上限規制と電池パスポート規則によりニッケル原産地追跡が義務付けられ、垂直統合型サプライチェーンが促進されています。地域精錬施設が設計能力に達すれば将来需要の70％を満たせますが、2024年に商業リサイクル業者へ流入した廃電池はわずか10万トンでした。

アジア太平洋地域は製造業拠点経済と豊富な原材料に支えられ、5.11％という最速の年平均成長率（CAGR）を記録しています。中国は2025年にEV分野で34万トン以上のニッケルを消費し、他地域を圧倒しました。インドネシアの鉱石輸出禁止とHPALラインの拡張により、2024年には国内付加価値が向上しています。韓国のサプライヤーは米国貿易要件に対応するためLFP（リン酸鉄リチウム）やマンガン豊富なラインへ多角化を進め、日本は中国依存度低減のためカナダ・オーストラリアとの提携を強化しております。

北米はインフレ抑制法の資金プールを背景に、複数のギガファクトリー着工イベントを実現。パナソニックのカンザス工場はフル稼働時、年間100万台以上のEV向け装備が可能となります。レッドウッド・マテリアルズのネバダ拠点は95%のニッケル回収率を主張し、材料循環を完結させます。本格的な国内ニッケル精錬所の不在は依然としてサプライチェーンの重大な課題であり、カナダからの原料輸入が必要となるため、カーボンフットプリントが増加します。

競争環境

EV向けニッケル系電池市場は、トップ3のセルメーカーであるCATL、BYD、LGエナジーソリューションによる適度な寡占状態を示しています。各社の規模は価格調整やクラス1ニッケル契約の優先的アクセスを可能にしております。垂直統合が戦略を形作っており、CATLはセル生産から交換ステーションへ、BYDはブレードセルの知的財産を育成し、LGはニッケル含有率90%超を目指す高ニッケル正極材研究を強化しております。

供給多様化が自動車メーカーと鉱山企業間の提携発表を促進し、10年以上にわたる原料確保を実現しております。クローズドループリサイクルはパイロット段階から商業規模へ進化し、 レッドウッド・マテリアルズの施設は、2028年までに年間130万台のEV向け正極材供給を見込んでおります。クオンタムスケープやトヨタが主導する固体電池開発企業は、2027年から2029年を商業化目標時期としており、既存企業には現行化学技術の強化期間が与えられております。

オフハイウェイ機器、鉱山トラック、船舶推進システムといった分野では、過酷な使用サイクルにおいて高エネルギー密度が求められるため、未開拓の市場機会が残されております。バッテリー統合企業は、コストと航続距離を調整するため、ニッケルリッチモジュールとLFPセルを組み合わせたマルチ化学パック構造を模索しています。ナトリウムイオン電池がエントリーレベル市場に参入する脅威となる中、競争は激化する見込みであり、ニッケル供給企業は性能面での差別化を強調しています。

最近の業界動向

• 2025年3月：日産自動車とSK Onは、6億6100万米ドル規模の複数年EVバッテリー供給契約を締結し、長期的なセル調達戦略を固めました。
• 2025年2月：BMWグループは第6世代eDriveを発表。800Vアーキテクチャと円筒形ニッケル系セルを採用し、エネルギー密度を20％向上させました。
• 2024年12月：CATLは年末までに1,000ヶ所のバッテリー交換ステーション設置計画を確定。現行EVモデルの80％に対応可能なパックを提供します。

電気自動車向けニッケル系電池産業レポート目次
1. はじめに
1.1 研究前提条件と市場定義
1.2 研究範囲
2. 研究方法論
3. エグゼクティブサマリー
4. 市場概況
4.1 市場概要
4.2 市場推進要因
4.2.1 世界的な電気自動車生産量の急速な拡大
4.2.2 積極的な排出削減規制と財政的インセンティブ
4.2.3 超急速充電を可能とする800V高ニッケルプラットフォームへのOEM移行
4.2.4 LFP電池と比較した高ニッケル化学組成のエネルギー密度向上
4.2.5 ニッケル電池のkWh単価を低下させる規模の経済
4.2.6 閉ループ型ニッケル回収技術の商業化
4.3 市場の制約要因
4.3.1 LFP電池の急速なコスト低下による大衆市場向けBEVにおけるニッケル需要の減少
4.3.2 クラス1電池用ニッケルの供給と価格の変動性
4.3.3 固体リチウム金属電池のロードマップが長期的な存在意義を脅かす
4.3.4 インドネシアのHPALニッケルプロジェクトに対するESG反発
4.4 バリューチェーン分析
4.5 規制環境
4.6 技術展望
4.7 ポーターの5つの力
4.7.1 供給者の交渉力
4.7.2 購入者/消費者の交渉力
4.7.3 新規参入の脅威
4.7.4 競争の激しさ
4.7.5 代替品の脅威
5. 市場規模と成長予測（金額（米ドル））
5.1 推進方式別
5.1.1 バッテリー式電気自動車（BEV）
5.1.2 ハイブリッド電気自動車（HEV）
5.1.3 プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）
5.1.4 燃料電池電気自動車（FCEV）
5.2 電池タイプ別
5.2.1 ニッケル水素電池（NiMH）
5.2.2 ニッケルカドミウム電池（NiCd）
5.2.3 ニッケル鉄電池
5.2.4 ニッケル亜鉛電池
5.2.5 高ニッケルリチウムイオン電池（NCA/NCM、ニッケル含有率70％以上）
5.3 車両タイプ別
5.3.1 乗用車
5.3.2 商用車
5.3.3 二輪車・三輪車
5.3.4 オフハイウェイ車および特殊用途EV
5.4 形状別
5.4.1 円筒形
5.4.2 角形
5.4.3 パウチ形
5.5 電圧アーキテクチャ別
5.5.1 400V以下システム
5.5.2 800 V システム
5.5.3 800 V 超システム
5.6 エンドユーザー別
5.6.1 OEM アセンブリライン
5.6.2 バッテリーリース／BaaS プロバイダー
5.6.3 フリートオペレーター
5.6.4 アフターマーケット／リトロフィッター
5.7 地域別
5.7.1 北米
5.7.1.1 アメリカ合衆国
5.7.1.2 カナダ
5.7.1.3 北米その他
5.7.2 南米
5.7.2.1 ブラジル
5.7.2.2 アルゼンチン
5.7.2.3 南米その他
5.7.3 欧州
5.7.3.1 ドイツ
5.7.3.2 フランス
5.7.3.3 イギリス
5.7.3.4 イタリア
5.7.3.5 スペイン
5.7.3.6 オランダ
5.7.3.7 ロシア
5.7.3.8 その他のヨーロッパ諸国
5.7.4 アジア太平洋地域
5.7.4.1 中国
5.7.4.2 日本
5.7.4.3 韓国
5.7.4.4 インド
5.7.4.5 ASEAN
5.7.4.6 オーストラリア
5.7.4.7 アジア太平洋その他
5.7.5 中東・アフリカ
5.7.5.1 サウジアラビア
5.7.5.2 アラブ首長国連邦
5.7.5.3 エジプト
5.7.5.4 トルコ
5.7.5.5 南アフリカ
5.7.5.6 中東・アフリカその他
6. 競争環境
6.1 市場集中度
6.2 戦略的動向
6.3 市場シェア分析
6.4 企業プロファイル（グローバルレベル概要、市場レベル概要、中核セグメント、入手可能な財務情報、戦略情報、主要企業の市場順位・シェア、製品・サービス、SWOT分析、最近の動向を含む）
6.4.1 Panasonic Energy Co., Ltd.
6.4.2 Primearth EV Energy Co., Ltd.
6.4.3 BYD Company Ltd.
6.4.4 GS Yuasa International Ltd.
6.4.5 LG Energy Solution Ltd.
6.4.6 Samsung SDI Co., Ltd.
6.4.7 Saft Groupe SAS
6.4.8 VARTA AG
6.4.9 EnerSys
6.4.10 FDK Corporation
6.4.11 AESC (Envision)
6.4.12 Duracell Inc.
6.4.13 GP Batteries International Ltd.
6.4.14 HBL Power Systems Ltd.
6.4.15 Alcad AB
6.4.16 Leclanché SA
6.4.17 OptimumNano Energy
6.4.18 Farasis Energy
6.4.19 SVOLT Energy Technology
6.4.20 Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)
7. 市場機会と将来展望
7.1 ホワイトスペースと未充足ニーズの評価

 

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